Assemblare non è produrre, sembra ovvio, non lo è per tutti. È questo il punto che Stellantis ha deciso di portare all’IAA Transportation 2026 di Hannover. Non è stato un palco casuale quello tedesco.
Emanuele Cappellano, Chief Operating Officer di Stellantis per l’area europea allargata, ha messo sul tavolo una questione che suona tecnica ma è profondamente politica: cosa significa davvero “Made in Europe”? Se basta avvitare qualche pannello in uno stabilimento di Barcellona per apporre quel marchio su un’auto progettata, stampata e verniciata in Cina, allora l’etichetta vale poco, persino pochissimo.
Il meccanismo che preoccupa il gruppo è quello in cui se un costruttore produce quasi tutto in Cina, divide il veicolo in grandi sottoassiemi, li imbarca verso l’Europa e completa qui solo l’assemblaggio finale, formalmente, riceve il “bollino” del Made in Europe. Industrialmente, però, non c’è quasi niente di coerente con la certificazione. Nessuna pressa di stampaggio, nessun reparto di verniciatura, nessun fornitore locale, nessun centro R&D, appunto, solo l’ultimo bullone.
Cappellano ha chiesto a Bruxelles di intervenire con criteri più stringenti, e il timing non è casuale. L’Industrial Accelerator Act presentato dalla Commissione europea nel marzo 2026 introduce già requisiti sull’origine europea dei prodotti che accedono ad aiuti pubblici o gare d’appalto, auto elettriche incluse. Il perimetro c’è, dunque, ma va riempito di contenuto reale.
Chery sta espandendo la propria presenza a Barcellona insieme a Ebro. SAIC, casa madre di MG, prepara un impianto spagnolo. Le stesse regole, una volta definite, ricadrebbero inevitabilmente anche su Leapmotor, partner cinese di Stellantis, i cui modelli sono destinati a essere prodotti negli stabilimenti europei del gruppo. Una posizione, quella di Cappellano, che suona come richiesta di fair play ma che difende anche interessi molto concreti.
Da Hannover è arrivata poi una seconda richiesta. Stellantis vuole più tempo per centrare gli obiettivi sulle emissioni dei veicoli commerciali. Il gruppo ha già abbassato i prezzi dei furgoni elettrici per avvicinarli ai termici, ma reggere quella compressione a lungo non è sostenibile. La proposta è di estendere da tre a cinque anni la finestra di calcolo per la conformità emissiva: non per rallentare la transizione, dice Cappellano, ma per accompagnare un mercato che sui veicoli da lavoro continua a votare diesel con convinzione.
