Quark, il minuscolo motore da 340 CV di Koenigsegg soli 30 kg di peso

Koenigsegg ha forse trovato il modo di ottimizzare il rapporto tra peso e potenza, oltre ogni limite che noi umani immaginiamo. La Casa automobilistica svedese vanta un’eccezionale competenza nella produzione di supercar e, dopo approfonditi test in laboratorio, promette dei numeri da far drizzare i capelli anche con il motore Quark.

Di norma, quando si tira in ballo il nome dell’azienda è per le performance sfoderate in pista, capaci anche di stabilire e riscrivere record. Il non plus ultra, a tal riguardo, è costituito dalla Jesko Absolut, l’ultima di una lunga serie di vetture che abbinano bellezza delle linee e “cattiveria” sull’asfalto. Addirittura, si spinge fino ai 531 km/h di velocità massima. Un “missile terra-terra”, con un otto cilindri bi-turbo 5 litri da 1.600 CV, per un peso totale di 1.320 kg.

Sarebbe lei la candidata numero uno a infrangere il primato lungo il Nurburgring, detenuto dalla “sorella” Agera RS. A proposito delle prodezze in pista regalate all’inferno verde, nelle auto di serie omologate sullo 0-400 km/h, la Regera ha rimesso la freccia sulla Rimac Nevera. Difatti, ha fermato il cronometro a 28,81 secondi, contro i 29,94 della rivale croata. Il passo in avanti, netto rispetto ai 31,49 secondi di quattro anni fa, conferma la vocazione corsaiola, parte del fascino che le produzioni della compagna sanno emanare sul mercato.

Pochissimi fortunati sono in grado di permettersene una, sicché ne vengono costruite appena poche unità, destinate al ceto più alto della società. Le competenze maturate vengono declinate pure nei propulsori, l’asso nella manica. Un progetto in corso promette di conferire il tocco finale, verso lidi prestazionali impareggiabili. Il fiore all’occhiello dell’unità, promossa in veste ufficiale, deve essere ricercato nelle dimensioni, poco più grandi di una lattina.

“Sai che novità? Ci sono già riusciti…”. Alt, qui ci tocca fermarvi subito. Ricordate: Koenigsegg è un marchio di auto di lusso e il minuscolo cuore pulsante in questione sprigiona 340 CV. Esatto, avete letto bene, benissimo. Fin qui si spinge il team di ricerca e sviluppo, tale da far perdere la testa agli appassionati. Ma come hanno raggiunto l’ambizioso obiettivo? E quali vetture potrebbero servirsene in futuro? Facciamo mente locale, passando in rassegna le informazioni chiave.

Koenigsegg Quark: il “motore dei miracoli”

Iniziamo dal nome: Koenigsegg Quark. Si chiama così il “motore dei miracoli” dell’azienda scandinava, fondata in Svezia nel 1994. Segna meno di 30 kg sulla bilancia e occupa un volume di appena otto litri. Ciononostante, sa erogare una potenza di 340 CV (250 kW) e 600 Nm di coppia motrice massima. Inoltre, è di tipo elettrico, il che smentisce la tesi dei detrattori, secondo cui sarebbe impossibile divertirsi a bordo di una bev. Certi preconcetti restano duri a morire, che, tuttavia, dipendono perlopiù dalla riluttanza di certe persone ad accettare la realtà dei fatti. Ciò poiché gli esemplari a batteria stanno soltanto ora conoscendo una forte diffusione in tutto il mondo, a velocità differenti.

Proprio nei Paesi del Nord Europa hanno uno dei territori principali, con il case study costituito dalla Norvegia. Qui, addirittura, il numero delle bev eccede quello delle soluzioni a combustione interna. Emblematica di quanto ormai la popolazione abbia abbracciato il movimento green. Si è resa conto dell’importanza di contribuire, in maniera attiva, al cambio d’approccio. Ciascuno può, infatti, dare un contributo, anche piccolo, alla transizione energetica e la Nazione ne è una prova tangibile. Le basi del passaggio erano già state gettate verso la fine del secolo scorso, quando il Governo destinò dei fondi alle start-up locali impegnate in questa tipologia di alimentazione. Il resto, come si suol dire, è storia.

Venendo a noi, il Koenigsegg Quark ha debuttato verso la fine del 2022, montato sulla plug-in hybrid Gemera.

Il sistema a flusso rassiale

Diverse società hanno provato a ottenere gli stessi risultati effettivamente conseguiti dalla Koenigsegg, senza, però, particolare successo. Dunque, sorge spontanea la domanda: cos’hanno fatto i tecnici per centrare l’impresa? Lo rivelano i portavoce ufficiale: attraverso un futuristico sistema a flusso “rassiale”. Prego? Sì, è un neologismo, formato dall’unione tra flusso radiale e assiale. Due moduli elettrici, adottato nei veicoli EV, lavorano in sinergia, dando vita alla magia.

I propulsori a flusso radiale sono meno costosi da fabbrica, il che spinge a ricorrervi per i veicoli elettrici. Tuttavia, richiedono un maggior numero di giri per generare la potenza di picco. Di conseguenza, diverse Case, tra cui Porsche, Rimac, Mercedes-Benz e Polestar, aggiungono un riduttore, il che si traduce in ulteriore peso e complessità. Un motore a flusso assiale offre, invece, una migliore coppia di fascia bassa e non implica il ricorso ad alcun riduttore. D’altro canto, il suo rotore è contraddistinto da una rilevante forza centrifuga. Ergo, va realizzato in materiali molto leggeri e resistenti, con i costi che crescono in misura esponenziale.

Von Koenigsegg desidera l’ampio range di potenza di un assiale, senza rinunciare al picco di un progetto a flusso radiale. Come riporta Road & Track, l’unità è a flusso, ma il rotore si estende oltre le bobine, concepite in maniera tale da consentire al flusso magnetico di raggiungere pure il bordo superiore radiale delle bobine, e, quindi, di ottenere un effetto combinato. In buona sostanza, il Quark è un assiale con una parte significativa del radiale. Il design permette un’unità compatta con parecchia coppia a basso numero di giri ed elevata potenza.

L’unico piccolo problema riguarda il fatto che la potenza massima non è costante, bensì limitata in un intervallo di 20 secondi, piuttosto comune nel caso delle bev. Dopodiché, le cifre scendono a 170 CV (125 kW) e 250 Nm. Sulla Gemera ne sono stati montati due sull’avantreno e uno sul retrotreno, a supporto di un 2 litri biturbo da tre cilindri, per una potenza combinata di 1.700 CV e 3.500 Nm, cioè 200 CV e 1.900 Nm in più di una Bugatti Chiron.

Koenigsegg Quark Video

Il responsabile del Quark, Dragos-Mihai Postariu, ha spiegato che la realizzazione mira a rafforzare la gamma a bassa velocità della Gemera, dove ce n’è l’esigenza, in modo da garantire un’accelerazione brutale. L’elemento a combustione interna è, dunque, riservato alla gamma ad alta velocità. Ne deriva un netto incremento di potenza, seguito da una spinta continua a velocità record fino a 400 km/h, senza nessuna perdita.

Il lavoro compiuto ha, in aggiunto, il pregio della modularità. Stando alle dichiarazioni di von Koenigsegg saprebbe soddisfare esigenze diverse, adottabile pure nell’industria marittima e aerospaziale. È possibile creare una variante meno costosa rispetto alla configurazione originale, caratterizzata dalla fibra di carbonio cava CarbonCare di Koenigsegg e dall’acciaio ad alta resistenza per il rotore, riservato al motorsport. Koenigsegg è disponibile alla condivisione con parti terze, che avrebbero l’opportunità di ricorrere a materiali più convenzionali. Sebbene il numero di giri massimo scenderebbe a circa 700, sarebbe in grado di garantire delle performance eccellenti, a un costo di gran lunga inferiore.

Con il boxy inverter David dà vita a Terrier

Nel mentre, l’azienda fa affidamento su David, un boxy inverter, al 100 per cento creato nel laboratorio interno che, con un peso di appena 15 kg e un volume di 10 litri, eroga 1.300 ARMS CA a 850 V (CC) su sei fasi, con un massimo di 750 kW. Nella doppia configurazione della Gemera vi sono 12 fasi con una potenza di 1,5 MW. David, regolamentato da quadro normativo ISO 26262, è in linea con gli standard internazionali di sicurezza ad alta tensione.

Insieme a Quark, dà vita a Terrier, avente dimensioni 340 mm x 475 mm x 425 mm. La tensione nominale del sistema è di 850 V, la potenza di picco di 2 x 250 kW, la coppia massima del motore di 2 x 550 Nm e la densità di 6 kW/kg.

La configurazione compatta e unica consente al Terrier di essere imbullonato direttamente alla monoscocca o al telaio, con i benefici associati, compresa la minore complessità dei sottotelai, nonché la riduzione del peso.