Sotto il cofano di una berlina torinese c’era un motore Ferrari, e probabilmente quasi nessuno se ne accorgeva. La Lancia Thema 8.32, presentata nel 1986, non urlava la propria natura, non aveva bisogno di farlo.
Disegnata da Giugiaro per Italdesign, conservava la sobrietà della Thema di serie: passaruota appena allargati, cerchi dedicati, doppia uscita di scarico. Dettagli da iniziati, non da showroom. L’unica concessione allo spettacolo era uno spoiler posteriore ad azionamento elettrico che emergeva automaticamente alle alte velocità, una soluzione quasi fantascientifica per l’epoca, e invisibile nel traffico quotidiano.
La sigla non lasciava spazio all’immaginazione: otto cilindri, trentadue valvole. Il motore V8 derivava direttamente da quello della Ferrari 308 Quattrovalvole, con la stessa cilindrata di 2.927 cc, ma rielaborato per convivere con la trazione anteriore e il traffico cittadino. Alberi a camme rivisti, gestione elettronica affinata, erogazione ammorbidita. La potenza scendeva a circa 215 Cv rispetto alla versione sportiva di Maranello, ma il sound rimaneva quello: inconfondibile, del tutto inappropriato per una berlina di rappresentanza. E proprio per questo magnifico.
Tutto questo fu possibile perché Fiat controllava Ferrari dal 1969. Una vicinanza industriale che oggi, tra brevetti, brand equity e dipartimenti legali, sarebbe probabilmente impossibile da replicare. Da quella normalità nacque qualcosa di tutt’altro che normale.
Nel mercato delle grandi berline degli anni Ottanta, il terreno era quasi interamente tedesco. Mercedes e BMW dettavano i parametri della categoria; tutti gli altri cercavano di inseguire. La Thema 8.32 non inseguì nessuno. Propose un’alternativa con meno sportività muscolare, più equilibrio tra prestazioni, comfort e raffinatezza. Con una velocità massima oltre i 240 km/h era tra le berline a trazione anteriore più veloci al mondo. L’abitacolo, rivestito in pelle Poltrona Frau con radica vera, completava un “pacchetto” scintillante.
Commercialmente la Thema 8.32 si presentò sottovoce, con poco meno di 4.000 esemplari costruiti tra il 1986 e il 1992, un prezzo elevato, costi di gestione che scoraggiavano. Non scalfì i volumi tedeschi, restava però una dichiarazione di prestigio, e come tale funzionò perfettamente.
Per anni il mercato dell’usato la trattò da auto dimenticata. Il V8 Ferrari spaventava i meccanici e svuotava i portafogli, poi qualcosa è cambiato. Gli esemplari ben conservati toccano oggi quotazioni tra 35.000 e oltre 60.000 euro, i pezzi eccezionali nelle aste specializzate vanno oltre. Il mercato ha semplicemente capito che certe auto non si valutano sul momento.
