I numeri non possono lasciare troppo spazio all’interpretazione. Le riserve mondiali di litio sono stimate in 14,6 anni, quelle di nichel in 3,8 anni. Il cobalto, per quanto riguarda riserve economicamente sfruttabili, è già fuori dai conti. Il mercato dei veicoli elettrici, inoltre, sta crescendo a una velocità che rende queste stime ancora più ottimistiche di quanto siano. La transizione senza metalli è una promessa gettata al vento.
La Cina non produce questi minerali in quantità sufficienti. Li raffina, li controlla e li compra. Negli ultimi dieci anni, Pechino ha acquisito miniere in tutto il mondo con una sistematicità quasi degna di una strategia militare. La Repubblica Democratica del Congo, che fornisce circa il 75% del cobalto mondiale, è di fatto un’appendice del sistema estrattivo cinese. In Indonesia, per il nichel, stesso copione: stabilimenti, accordi, controllo della filiera a monte.
L’Europa osserva e, soprattutto, dipende. Il continente importa dalla Cina il 98% dei magneti di metalli rari necessari per i motori elettrici e i generatori eolici, e copre con forniture cinesi il 70% del fabbisogno complessivo di elementi di terre rare. Pechino ne produce il 95% a livello mondiale. Non è una vulnerabilità teorica, ma una condizione strutturale che il 2025 ha trasformato in emergenza concreta.
Ad aprile, la Cina ha imposto restrizioni severe all’esportazione di terre rare pesanti e dei composti associati. Alcune case automobilistiche europee hanno sospeso la produzione di veicoli elettrici.
I prezzi del neodimio e del disprosio sono saliti del 40-50%. L’esafluorofosfato di litio, componente chiave degli elettroliti, ha registrato un aumento del 118% tra gennaio e novembre 2025. L’ossido di litio-cobalto ha fatto anche peggio con un +150% nello stesso arco di tempo. A ottobre sono arrivate nuove restrizioni sull’intera filiera delle batterie agli ioni di litio.
Bruxelles risponde con una legislazione sulle materie prime critiche che punta a produrre internamente almeno il 10% della domanda europea e a non dipendere da nessun paese terzo per più del 65% degli approvvigionamenti. Gli obiettivi di riciclo fissati per il 2030 e il 2035 sono ambiziosi, ma richiedono tempo che la filiera, in questo momento, non ha.
Sul fronte industriale, Volkswagen, Stellantis, Mercedes e Renault sono le uniche a sostenere startup europee nei settori dei componenti per batterie e nella lavorazione delle materie prime. Le altre si muovono con contratti a lungo termine che coprono appena il 16% del fabbisogno di metalli critici. I ritardi nelle licenze di esportazione cinesi rischiano di bloccare le catene di approvvigionamento di Volkswagen, Mercedes, BMW e fornitori come Bosch.
Il problema più acuto, però, riguarda il basso di gamma. Le batterie pesano tra il 35 e il 40% sul costo totale di un’auto elettrica. Le terre rare incidono per il 5-8% sul prezzo finale. Con fluttuazioni che in pochi mesi possono raggiungere il 300%, i modelli più accessibili come Dacia Spring, Citroën ë-C3, Renault Twingo E-Tech, sono i più esposti. È così che la democratizzazione dell’elettrico si fermerebbe.
