Mentre l’elettrico a batteria resta al centro della strategia, BMW spinge in parallelo sull’idrogeno, individuandolo come tecnologia complementare per gli scenari dove la BEV mostra i propri limiti. La conferma è arrivata al BMW Hydrogen Day, ospitato a Milano nella House of BMW Italia.
Il primo modello di serie sarà la iX5 Hydrogen, prevista per il 2028. Nelle intenzioni del costruttore non si tratta di un’alternativa all’auto elettrica tradizionale, ma di una risposta dedicata a chi percorre lunghe distanze, vive in zone con climi rigidi, traina carichi pesanti o non dispone di una ricarica domestica.
Il cuore del progetto non è soltanto la cella a combustibile, ma una centralina chiamata Energy Master, la cui produzione pre-serie è già partita nello stabilimento di Landshut, in Baviera. Questa funziona come interfaccia tra fuel cell, batteria ad alta tensione e motori elettrici, decidendo istante per istante quanta energia prelevare dalle celle a combustibile e quanta dalla batteria in base alle condizioni di guida.
Il sistema fuel cell è di terza generazione, sviluppato insieme a Toyota. Rispetto alle soluzioni precedenti il modulo è più potente e occupa il 25% di spazio in meno, dato non trascurabile considerando le difficoltà storiche di integrazione tra celle, serbatoi, batteria tampone e impianti di raffreddamento.
Per lo stoccaggio dell’idrogeno BMW ha sviluppato un’architettura denominata Hydrogen Flat Storage. I serbatoi sono piatti, contengono fino a 7 kg di idrogeno e hanno ingombri paragonabili a quelli di un pacco batteria. Una scelta che consente di produrre BEV e modelli a idrogeno sulla stessa linea di montaggio, senza riorganizzare l’impianto, e che lascia intatto lo spazio interno per il passeggero.
Per quanto riguarda le prestazioni, l’autonomia dichiarata nel ciclo WLTP arriva a 750 km, mentre il rifornimento completo richiede meno di cinque minuti. Numeri che avvicinano l’esperienza d’uso a quella di un’auto termica, ma con trazione elettrica e zero emissioni allo scarico.
La filiera della batteria dipende ancora da materie prime critiche concentrate in larga parte in Cina. L’idrogeno, secondo BMW, permetterebbe di valorizzare competenze già radicate in Europa, dai sensori alle valvole, dai sistemi di raffreddamento ai componenti per alta pressione, riducendo la dipendenza tecnologica dall’estero.
La produzione in serie dei sistemi fuel cell partirà nello stabilimento di Steyr, in Austria, sempre nel 2028. Restano sul tavolo costi industriali, disponibilità di idrogeno verde e capillarità della rete di rifornimento, fattori che decideranno se la tecnologia troverà davvero spazio nel mercato di massa.
