La catena di approvvigionamento globale è fragile, ora più che mai. Florian Huettl, CEO di Opel (e della “versione” britannica Vauxhall), lo dice senza giri di parole durante una conferenza stampa in cui il marchio tedesco ha provato a fare il punto su una situazione che è tutt’altro che semplice.
Dal Covid in poi, le fabbriche europee non ragionano più con quattro settimane di anticipo: oggi si lavora in modalità reattiva, producendo con quello che si ha quando manca un pezzo. Tutto adattamento per sopravvivenza. “Se un componente dall’Asia non arriva, la fabbrica può essere bloccata”, spiega Huettl. Un problema non solo economico, ma operativo. E sempre più difficile da ignorare.
Opel ha trovato nella Turchia un pilastro inatteso. Il mercato turco, cresciuto da un milione a 1,35 milioni di unità nel 2024, è diventato il terzo mercato europeo del marchio dopo Regno Unito e Germania, con 80.000-90.000 vetture vendute e una quota superiore al 5%. Numeri che contano, in un’Europa che ha perso tre milioni di immatricolazioni rispetto al 2019, scesa da 18 a 15 milioni, e che non sembra intenzionata a recuperarli in fretta.
Sul fronte prodotto, la Corsa continua a reggere il peso del brand. Quasi 200.000 unità vendute l’anno scorso in Europa, prima nelle classifiche di segmento in Germania e nel Regno Unito. Charles Peugeot, direttore del marchio in Francia, la definisce “quasi un marchio nel marchio”. In Francia circolano circa 600.000 veicoli Opel, un bacino di clienti esistenti da riconquistare, più che un pubblico da conquistare da zero. Da qui la scelta di tornare a Rétromobile, operazione di identità prima ancora che di marketing.
Il nodo prezzi resta però il più scottante. Dal 2019, le normative europee hanno aggiunto circa 1.000 euro al costo di ogni vettura. “Se oggi una Corsa costa più di 20.000 euro, non è perché guadagniamo di più”, taglia corto Huettl. In Francia, Opel ha già rivisto offerte finanziarie e allestimenti per restare competitiva: 150 o 200 euro in meno sulla rata mensile, spiega Peugeot, possono davvero fare la differenza. Sul diesel, invece, si punta a flotte e grandi percorrenze, praticamente scomparendo nei segmenti piccoli.
Nuova Mokka, Grandland e Frontera hanno dato fiato alla rete a inizio 2025. Ma la partita vera si gioca altrove, sull’accessibilità, sulla catena di fornitura e sulla capacità di restare rilevanti.
