Si riduce in modo significativo il maxi-pool europeo per la condivisione delle emissioni, uno degli strumenti più utilizzati dai costruttori per rispettare i target comunitari sulla CO₂. Dalla lista aggiornata pubblicata attraverso i canali informativi dell’Unione europea non compaiono infatti più due nomi di primo piano: Stellantis e Toyota Motor Europe. Un’uscita che cambia gli equilibri di un meccanismo diventato centrale nella strategia industriale di molte case automobilistiche.
Stellantis e Toyota dicono addio al pool sulle emissioni di Tesla
Il sistema del pooling consente ai costruttori di sommare le proprie flotte ai fini del calcolo delle emissioni medie. In questo modo, i marchi con una gamma fortemente elettrificata possono compensare quelli con un mix ancora più tradizionale, permettendo all’intero raggruppamento di rientrare nei limiti previsti dalla normativa europea ed evitare così le sanzioni legate al superamento dei target di CO₂.
Si tratta di uno strumento applicabile sia ai veicoli M1, cioè le autovetture fino a otto posti, sia ai mezzi N1, ovvero i veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 tonnellate. Negli ultimi anni il pooling si è trasformato in una leva economica di primo piano: per alcuni costruttori l’acquisto di crediti ha comportato esborsi per centinaia di milioni di euro, mentre per altri, come Tesla, ha rappresentato una voce di ricavo particolarmente rilevante.
All’inizio del 2025 era nato un vero e proprio super-gruppo sotto la regia della casa americana guidata da Elon Musk. Il raggruppamento arrivava a contare 17 aziende e comprendeva, oltre a Toyota e Stellantis, anche marchi come Ford, Mazda, Subaru, Honda e Suzuki, insieme a diverse controllate europee. Una struttura ampia e strategica, pensata per affrontare in modo più sicuro la stretta regolatoria imposta da Bruxelles.
A distanza di pochi mesi, però, il quadro è cambiato. Nella configurazione aggiornata restano nel pool Ford, Honda, Mazda e Suzuki, con le rispettive affiliate, mentre scompaiono del tutto le società legate ai due grandi gruppi usciti. Il pool, formalmente, resta valido per tutto il 2026 ed è ancora aperto a nuove adesioni, ma la sua struttura è oggi molto più snella rispetto alla versione iniziale.
Le ragioni dell’uscita di Stellantis e Toyota, almeno per ora, non sono state spiegate ufficialmente. Nessuno dei due gruppi ha diffuso comunicazioni dettagliate sul tema. Tuttavia, secondo le analisi di Schmidt Automotive Research, la scelta potrebbe essere legata a una maggiore autonomia nel raggiungimento dei target emissivi per il 2025.
Nel caso di Stellantis, il mix europeo fortemente orientato verso compatte e utilitarie, modelli storicamente meno penalizzanti sul fronte delle emissioni medie, avrebbe facilitato l’avvicinamento ai limiti di CO₂. A questo si aggiunge la crescita delle vendite in Europa del marchio cinese Leapmotor, sempre più importante nella strategia del gruppo. L’avvio della produzione in Spagna potrebbe inoltre consentire di aggirare i dazi sulle vetture prodotte in Cina, rendendo i listini più competitivi e migliorando ulteriormente il posizionamento del gruppo sul mercato europeo dell’elettrico.
Non solo. Le indiscrezioni più recenti parlano anche di un possibile utilizzo più ampio di architetture cinesi per abbattere i costi di sviluppo e produzione delle elettriche di altri marchi del gruppo. Una scelta che, se confermata, rafforzerebbe ulteriormente la capacità di Stellantis di affrontare i target comunitari senza il supporto di un pool guidato da Tesla.
Per Toyota, invece, il vantaggio principale continuerebbe a essere rappresentato dal forte peso delle ibride nella gamma europea. Una caratteristica che da anni consente al costruttore giapponese di mantenere sotto controllo le emissioni medie della propria flotta. A questo si aggiunge l’ampliamento dell’offerta full electric in Europa, con modelli come la Urban Cruiser, sviluppata in sinergia con Suzuki, destinata a rafforzare ulteriormente il bilancio emissivo del gruppo.
La riduzione del pool potrebbe avere conseguenze anche per Tesla, che storicamente ha beneficiato in modo significativo della vendita di crediti regolatori. Meno aziende coinvolte nell’accordo significa, almeno potenzialmente, minori entrate da questo tipo di operazioni.
L’uscita di due colossi come Stellantis e Toyota può quindi essere letta in due modi: da un lato come un segnale di maggiore solidità industriale e di autonomia nel raggiungimento dei target, dall’altro come una scelta tattica in un contesto normativo ed economico in rapida evoluzione. Di certo, in una fase di forte pressione sui margini, anche il costo di partecipazione a un accordo di compensazione viene rivalutato con attenzione.
