Con mezzo mondo che continua a progettare come “essere green”, a Sant’Agata Bolognese hanno deciso di rispondere con il rumore dei bonifici e il ruggito dei cilindri. I conti del 2025 dicono che Lamborghini ha chiuso l’anno con un fatturato record di 3,2 miliardi di euro e 10.747 auto consegnate.
I numeri pesano come macigni e spiegano perché il Toro non abbia alcuna intenzione di svendere la propria anima all’ideologia della spina a tutti i costi. Anche se fare gli equilibristi sembra di moda di questi tempi. Il 2026 è già alle porte, non c’è la rivoluzione silenziosa dietro l’angolo, perché l’agenda (ma solo quella immediata) di Sant’Agata prevede muscoli.
I riflettori sono già puntati sul Goodwood Festival of Speed di luglio e sulla Monterey Car Week di agosto. Qui, con ogni probabilità, vedremo cadere i veli dalla Revuelto Roadster. La versione scoperta della nuova ammiraglia V12 è il segreto peggio custodito della Motor Valley, un’assenza che iniziava a farsi sentire nei garage dei collezionisti pronti a staccare assegni a sei cifre.
Non finisce qui. Il SUV dei record, la Lamborghini Urus, si prepara a un ulteriore step evolutivo con la versione SE Performante: un mostro ibrido plug-in da oltre 800 CV che promette di spostare ancora più in alto l’asticella della tracotanza prestazionale, in attesa di capire se la seconda generazione, inizialmente prevista come full electric, vedrà mai la luce prima della fine del decennio.
Ed è proprio sul fronte elettrico che la narrazione di Lamborghini diventa interessante. Stephan Winkelmann, un AD che non ha mai amato i giri di parole, ha recentemente gelato gli entusiasmi dei puristi della batteria definendo i veicoli elettrici un “hobby costoso” e una scelta “finanziariamente irresponsabile”. Una dichiarazione che suona come una dichiarazione di guerra al politicamente corretto aziendale, nonostante il marchio si affanni poi a rassicurare che un modello a zero emissioni arriverà dopo il 2030.
Nel frattempo, la Lanzador elettrica è stata rispedita al mittente, trasformata in un’ibrida plug-in che non vedremo prima del 2027. La strategia è mungere i record finché i V8 e i V12 tirano, allargare l’offerta con varianti termiche elettrificate e lasciare che la transizione energetica resti un problema degli altri.
