Auto elettrica e batterie, con la supremazia totale della Cina: gustoso rapporto di Dunne Insights (San Diego, California), che fornisce intelligence e servizi di consulenza di livello mondiale a investitori, Case automobilistiche, fornitori e aziende tecnologiche sulle tendenze dei veicoli elettrici e delle batterie.
Con una significativa sovraccapacità, Pechino ha la possibilità di soddisfare metà della domanda globale di veicoli elettrici e il 100% delle batterie agli ioni di litio. produce più veicoli elettrici di tutti gli altri paesi messi insieme. Nel 2024, la il Dragone ha prodotto 12 milioni di veicoli elettrici contro i 2,4 milioni dell’Europa e meno di un milione degli Stati Uniti. Il Celeste Impero sviluppa e produce veicoli elettrici due volte più velocemente delle aziende europee.
Prima di addentrarci nel report 2025, una nostra domanda senza risposta: ma perché mai l’UE s’è tuffata nel ban termico a favore del full electric? Misteri.
Batterie auto elettriche: trionfo della Cina
La nazione asiatica ospita i due maggiori produttori mondiali di batterie, Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. (CATL) e BYD. Hanno brevettato alcune delle chimiche delle batterie più avanzate, producono su scala senza precedenti e con il miglior rapporto costi-benefici. Nel 2024, sette batterie su dieci prodotte in tutto il mondo sono state costruite in Cina. Gli orientali dominano la lavorazione di minerali critici in materiali pronti per la produzione di celle di batterie, rappresentando il 70-90% della raffinazione globale.
Le aziende locali sono in grado di manipolare l’offerta di materie prime per batterie come litio, cobalto e nichel, rendendo estremamente rischioso per i progetti non cinesi sviluppare un modello di business valido. In risposta alle tensioni commerciali internazionali, la Cina ha implementato restrizioni all’esportazione di minerali critici. Nel dicembre 2024, ha vietato le esportazioni di gallio, germanio e antimonio verso gli Stati Uniti, citando preoccupazioni per la sicurezza nazionale. Pechino ha anche aumentato le restrizioni sulle esportazioni di grafite, a partire dalla Svezia nel 2020.
Ciao ciao Europa, così lontana dal Regno di Mezzo
L’Europa è indietro di sette-dieci anni rispetto alla Cina in termini di batterie e catene di approvvigionamento delle batterie. Il Dragone detiene attualmente quasi il 90% della capacità produttiva globale installata di materiale attivo per catodo e oltre il 97% della capacità produttiva di materiale attivo per anodi. Produce inoltre quasi il 100% dei materiali per batterie al litio ferro fosfato (LFP) del mondo e oltre i tre quarti dell’ossido di litio nichel manganese cobalto (NMC) e di altri composti chimici a base di nichel.
Straboom di TWh in salsa cinese
Guardando al 2030, Benchmark Mineral Intelligence prevede una capacità globale delle batterie di 8,628 TWh, di cui circa il 70% è rappresentato dalla Cina. Terawattora è un’unità di misura dell’energia elettrica: corrisponde a un miliardo di kilowattora (kWh), ossia a 1.000.000.000.000 wattora. Bloomberg NEF stima che le vendite globali di veicoli elettrici a batteria (BEV) nel 2030 raggiungeranno i 42 milioni di unità.
Costi di produzione dell’auto elettrica
Il costo di produzione di un veicolo elettrico in Cina è del 25-30% inferiore rispetto a qualsiasi altro paese, grazie alla velocità, all’integrazione verticale, alla vicinanza ai fornitori e agli elevati sussidi cinesi. Dal 2014, il governo ha dispiegato ogni tipo di strumento finanziario e normativo per preparare il successo dell’industria di full elettric. Ci sono stati centinaia di miliardi di dollari in investimenti e prestiti a basso interesse da parte di agenzie governative. Esiste anche una serie di incentivi normativi per incoraggiare l’acquisto di macchine a corrente. Nella città di Shanghai, gli acquirenti di veicoli elettrici non sono tenuti a pagare 12.000 dollari di tasse per le targhe quando acquistano un elettrico invece di un benzina.
Northvolt: lacrime elettriche europee
Qualsiasi illusione di potenza europea in questo settore è stata infranta nel novembre 2024, quando Northvolt, la start-up europea di batterie più promettente, ha dichiarato fallimento. Nonostante avesse 15 miliardi di dollari di investimenti da aziende di primo piano come Bailie Gifford, Spotify, Goldman Sachs e VW, non è riuscita ad avviare la produzione prima che i fondi si esaurissero. Gli ambiziosi obiettivi dell’azienda e i primi successi sono stati minati dalle sfide nella scalabilità della produzione e nella gestione del capitale circolante. Una forte dipendenza dai fornitori cinesi per materiali critici come la grafite l’ha resa vulnerabile quando le autorità di regolamentazione orientali hanno smesso di rilasciare licenze di esportazione, causando interruzioni nella catena di approvvigionamento e costi più elevati.
Le Case europee in Cina: malinconia
In Cina, VW vende oggi più di un milione di veicoli in meno rispetto a soli quattro anni fa. I profitti sono in forte calo. L’azienda sta chiudendo stabilimenti e licenziando personale. Anche Mercedes, Audi, Porsche e BMW stanno subendo cali di vendite e quote di mercato. Porsche, che ha goduto di un’enorme popolarità nella Repubblica Popolare Cinese, ha visto le sue vendite nel Paese calare del 33% nel 2024. La joint venture di Stellantis con Guangzhou Automotive Corp (GAC), Guangzhou-Jeep, è fallita nel 2023. Nel settembre 2024, il Gruppo euroaemericano ha fallito nel terzo tentativo di vendere la fabbrica.
Le Case cinesi in Europa: massima aggressività
Sul fronte interno, in Europa, le Case automobilistiche cinesi sono all’offensiva. Alla fine del 2023, i marchi cinesi avevano conquistato il 10% del mercato europeo dei veicoli elettrici. Marchi cinesi come MG e Chery stanno spedendo anche un numero record di veicoli a benzina. La rapida crescita delle vendite e della quota di mercato è stata così rapida da spingere la Commissione Europea ad avviare un’indagine antisovvenzioni. Nel terzo trimestre del 2024, l’UE ha confermato una serie di dazi sulle importazioni dalla Cina, citando abusi di sussidi. E c’è BYD all’attacco.
Le tariffe daranno all’Europa un po’ di tempo se non verranno revocate (i negoziati sono in corso ma attualmente in una fase di stallo), ma gli attori cinesi non rallenteranno la loro spinta globale. Dal 2020, le esportazioni di auto cinesi sono esplose da poco più di un milione di auto a 6 milioni nel 2024. La Cina è ora il primo esportatore mondiale di veicoli, dopo aver superato il Giappone nel 2023. L’aumento della concorrenza ha costretto Volkswagen a fare l’impensabile: prepararsi a chiudere stabilimenti e licenziare personale in Germania.
Fame di fabbriche europee: Pechino ha l’acquolina in bocca
I funzionari e le case automobilistiche cinesi ora hanno gli occhi puntati sulle fabbriche Volkswagen destinate alla chiusura in Germania. Tali acquisizioni costituirebbero un passo significativo nel più grande mercato automobilistico europeo, consentirebbero di aggirare i dazi UE sui veicoli elettrici prodotti in Cina e aumenterebbero ulteriormente la pressione sulle Case locali. Intanto, BYD prevede fabbriche in Ungheria e magari Turchia.
E gli USA?
Gli Stati Uniti hanno ottenuto oltre 100 miliardi di dollari di investimenti nella cintura delle batterie americana. Questi impianti di produzione rappresentano una solida base, ma permangono lacune nella catena di approvvigionamento, in particolare nelle fasi intermedie come la produzione di catodi, anodi ed elettroliti. Inoltre, la leva finanziaria degli yankees sulle miniere di minerali essenziali rimane limitata. L’IRA e il Chips Act hanno innescato una tempesta di nuovi investimenti, per un totale di 500 miliardi di dollari, di cui 380 miliardi di dollari nei settori dell’energia pulita, dei veicoli elettrici e delle batterie. Circa 70 miliardi di dollari sono destinati direttamente alla filiera delle batterie statunitense.
Il governo statunitense ha inoltre concesso miliardi di dollari in agevolazioni fiscali, prestiti e sovvenzioni a case automobilistiche come Rivian (6,6 miliardi) e ad aziende della catena di fornitura come l’azienda di riciclo Redwood Materials (2 miliardi), il fornitore di anodi in grafite Syrah Technologies (107 milioni), la startup di lavorazione della grafite Urbix (125 milioni) e specialisti di batterie al silicio come Group 14 Technologies (200 milioni), OneD Battery Sciences e Sila Nanotechnologies (100 milioni).
Soluzione per dare ossigeno all’Europa? Investimenti per 100 miliardi
Dunne Insights ha la ricetta. L’Europa dovrebbe impegnarsi in investimenti nell’ordine di 100 miliardi di euro sotto forma di agevolazioni fiscali, prestiti, sovvenzioni e sconti sulla produzione per sviluppare la sua industria nazionale delle batterie. Questi fondi sosterranno la ricerca e lo sviluppo, le infrastrutture della catena di approvvigionamento e gli incentivi ai consumatori per aumentare l’adozione dei veicoli elettrici. L’investimento verrebbe distribuito su un periodo di 10 anni (2025-2035), garantendo un’implementazione graduale e sostenibile.
Dove dovrebbero essere indirizzati 100 miliardi di euro di investimenti nel settore delle batterie?
• 20 miliardi di euro a nuove Gigafactory di batterie avanzate con partner coreani e giapponesi in Europa. L’Europa dovrebbe inoltre investire nell’estrazione e nella lavorazione di CRM (materiali di sintesi) in Paesi partner a basso costo, garantendo stabilità dell’approvvigionamento e reciproci vantaggi economici.
• 20 miliardi a catodi, anodi, separatori ed elettrolizzatori.
• 10 miliardi per startup di software/gestione delle batterie, per massimizzare l’efficienza delle batterie.
• 10 miliardi per aziende di riciclaggio dei materiali.
• 20 miliardi in ricerca e sviluppo per la chimica delle batterie di prossima generazione, allo stato solido e al litio-metallo.
• 10 miliardi per aziende di software con esperienza nelle capacità di guida autonoma: la prossima frontiera. Dopo il 2030, molte aziende produttrici di veicoli elettrici raggiungeranno un livello di quasi parità in termini di batterie e catene di approvvigionamento.
