Quando per mettere a punto una Ferrari serve (niente di meno che) la NASA, qualcosa di straordinario sta succedendo. O qualcosa di molto complicato. Nel caso della Luce, probabilmente entrambe le cose.
La prima Ferrari completamente elettrica della storia non è una vettura che si fa addomesticare facilmente. Quattro motori elettrici, oltre 1.000 CV in modalità boost, uno scatto da 0 a 100 km/h in circa 2,5 secondi, batteria da 122 kWh a 880 V e un’autonomia WLTP dichiarata superiore ai 530 km. Sulla carta, una hypercar a quattro posti. Nella realtà, un oggetto con cui bisogna fare i conti seriamente. Il problema, a quanto pare, non era aggiungere potenza. Era renderla sopportabile.
La coppia istantanea dei motori elettrici, su un’auto di questo calibro, rischia di trasformare ogni partenza in un test centrifuga. Ferrari non voleva né la brutalità fine a sé stessa né un carattere addomesticato che avrebbe tradito il nome sul cofano.
Così gli ingegneri di Maranello si sono rivolti ai dati dell’agenzia spaziale americana, accumulati preparando astronauti a decolli, rientri atmosferici e manovre prolungate, per calibrare la curva di erogazione della potenza. A quale velocità la spinta deve crescere, per quanto tempo può mantenersi su certi livelli, come evitare che il pilota venga destabilizzato prima ancora di aver apprezzato quello che sta guidando.
L’obiettivo dichiarato è almeno mantenere l’effetto “wow”. Attorno a questo principio, Ferrari ha costruito una vettura con scelte tecniche tutt’altro che scontate. Le palette al volante non gestiscono la rigenerazione frenante, come su quasi ogni altra elettrica sportiva, ma la distribuzione della coppia tra i quattro motori. Un gesto attivo che ricrea, almeno in parte, la sensazione del cambio, senza cambio.
Anche il suono è stato ripensato dalle fondamenta. L’amministratore delegato Benedetto Vigna ha escluso qualsiasi simulazione artificiale di V8 o V12. La Luce avrà una firma sonora costruita sulle frequenze naturali del propulsore elettrico: riconoscibile, piacevole, ma onestamente elettrica.
Gli interni portano la firma di LoveFrom, lo studio di Jony Ive: schermi OLED affiancati da pulsanti fisici, perché un’interfaccia tutta tattile su un’auto del genere non è sofisticazione, è distrazione.
Ferrari resta lucida anche sui limiti. La Luce non è progettata per la pista. Peso e gestione termica della batteria in utilizzo intenso rimangono vincoli reali, anche con questa tecnologia.
Il calendario parla chiaro: première mondiale il 25 maggio, presentazione tecnica a ottobre, vendite dal 2027. Tempi misurati, per un’auto che vuole convincere, non stupire per un giorno solo. Senza il suono di un dodici cilindri, senza le vibrazioni, senza i cambi di marcia, questa Luce è ancora una Ferrari?
