“Serve velocità di palla se vogliamo risolvere le cose”: questa la metafora calcistica usata da Luca de Meo (Renault) per criticare la tardiva flessibilità UE sulle multe di 16 miliardi. Alle Case che vendono nel 2025 vetture con emissioni di CO2 eccessive, dovendo poi pagare ammende nel 2026. D’altronde, sono parole in linea con l’intervista congiunta del top manager italiano col presidente Stellantis John Elkann.
De Meo (CEO Renault) molto critico con la lenta burocrazia
“Avevo posto l’attenzione sul tema della mancanza di sviluppo del mercato elettrico l’anno scorso, in primavera. Siamo a maggio 2025 quando il Parlamento Europeo ha votato sulla flessibilità. Ma nell’industria automobilistica a maggio abbiamo già fatto il nostro budget”, afferma l’amministratore delegato del Gruppo francese nel corso di un’audizione alla commissione Attività produttive della Camera. “Il gioco nell’anno – aggiunge de Meo – si fa nei primi 4-5 mesi e voglio dire questo per sottolineare il fatto che abbiamo bisogno anche di velocità di palla se vogliamo risolvere le cose”.
Quali soluzioni
1) Per de Meo, serve una sorta di Airbus delle piccole auto elettriche. Una specie di maxi aggregazione stile settore aereo, anti Cina. “Ci troviamo in un momento critico. Ma abbiamo gli strumenti per riprendere il controllo se facciamo le cose giuste. Un airbus delle piccole auto elettriche avrebbe il potenziale di spuntare tutte le caselle”. Ossia decarbonizzazione, competitività, posti di lavoro europei, autonomia strategica, meno congestione in città, capacità di accelerare il rinnovo della flotta e ridurre le emissioni reali.
2) Urge fornire un quadro favorevole all’acquisto di piccole auto elettriche ispirandoci a quanto fatto dai giapponesi, con un segmento di piccole auto elettriche per l’uso quotidiano, più compatte e con batterie piccole. Keicar elettriche con performance ridotte e un quadro fiscale favorevole, nonché facilitazioni per i parcheggi e le norme delle città.
De Meo: la grande battaglia della piccola auto
“La capacità di fare piccole auto elettriche in Europa in modalità competitiva è un po’ la mia battaglia. Se vogliamo ridurre l’impatto del trasporto, dovremmo scegliere di viaggiare con veicoli più compatti e leggeri. Il settore delle piccole auto negli ultimi 20 anni è stato il più tartassato dalle regolamentazioni, tanto da rendere difficile produrli. L’offerta e il segmento si riducono, il prezzo di ingresso nel mercato nel nuovo è aumentato del 60% in 10 anni. Tra il 2015 e il 2030 il costo di una Clio sarà cresciuto del 40%, il 90% di cui è legato alle regolamentazioni”. Ossia emissioni, sicurezza, Adas. “Oggi gli europei fanno fatica ad acquistare auto di piccole dimensioni, l’età media del parco auto è passata da 9,5 a 12,5 nel 2024. Per le auto più piccole del segmento A, le Panda, le 500, l’età media è addirittura di 14 anni in Europa e questo frena i progressi nella decarbonizzazione. Quest’anno sarà fondamentale. Abbiamo una finestra di 3-5 anni per reagire alla potenza del sistema cinese che ha sviluppato una strategia industriale prima del 2015 che poneva l’auto come una delle cinque industrie su cui puntare.
In Europa siamo convinti che l’auto sia ancora una delle locomotive del progresso? Si chiede de Meo. Eppure, in ballo ci sono 13 milioni di impieghi e l’8% del PIL europeo. Se smarriamo l’industria automotive, ci metteremo 10 anni solo per compensare la perdita. “Manderemmo la bilancia commerciale in deficit strutturale. Il 30% della ricerca e sviluppo applicata in Europa viene dai costruttori e dai loro fornitori”.
Nostro commento: serve una mentalità da finale di Champions
La palla passa all’UE. Che però di solito riceve la sfera, si guarda intorno, pensa, e dopo un tempo indefinito la smista. Mentalità non da grande squadra internazionale che vuole andare in finale di Champions, ma da piccola squadra che fa solo il compitino provinciale in zona ristretta.
Multe UE da 16 miliardi di euro: spada di Damocle
L’UE ha fissato standard di prestazione vincolanti per le emissioni di CO2: riguardano le nuove vetture e i furgoni. Target, ridurre le emissioni del 55% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030 e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Dal 1° gennaio 2025, le nuove auto e i furgoni immatricolati nell’UE devono emettere, in media, il 15% in meno di CO2 rispetto ai target del 2021. Traguardo: 93,6 g CO2/km per le auto e 153,9 g CO2/km per i furgoni.
Poi si arriva per gradi all’auto elettrica. Infatti, dal 1° gennaio 2030 le emissioni delle nuove auto devono essere, in media, inferiori del 55% (rispetto ai target del 2021). Dal 1° gennaio 2035 inferiori del 100%, ossia 0 g CO2/km (emissioni zero dal tubo di scarico). Nessuna considerazione sul ciclo vita della batteria: pazienza.
Paradosso pool: soldi a cinesi e Musk
Siccome oggi l’elettrico è un flop in UE, le Case pagheranno multe di 16 miliardi nel 2026 per le vendite 2025. Oppure compreranno crediti green da cinesi e Tesla: col meccanismo del pooling. Col consorzio, si sommano le emissioni medie. Questo permette a un’azienda che non raggiunge l’obiettivo di bilanciare le proprie emissioni con quelle di un’altra azienda. Un esempio classico: il pool tra Fiat Chrysler Automobiles (FCA) e Tesla, dove la prima pagava la Casa USA per includere le sue emissioni medie molto basse abbassando così la media complessiva e aiutando FCA a evitare multe. Un bel paradosso. Denaro a chi non va molto d’accordo con Bruxelles.
Peraltro, nessuno sa dove vadano a finire i quattrini delle multe: i 16 miliardi di euro. C’è la sanzione, ma non è specificato il fondo eventuale che si possa riempire.
Entra in gioco il Trilogo
Con pesante ritardo, Commissione, Parlamento e Consiglio UE stanno mettendo in atto un emendamento chiave al regolamento esistente: è il famigerato Trilogo. Si propone una maggiore flessibilità nel calcolo della conformità agli obiettivi di CO2 per il periodo 2025-2029. Inizialmente, il rispetto del target del 15% di riduzione per il 2025 doveva essere calcolato su base annuale; con la modifica (se diverrà definitiva), i Gruppi potranno calcolare la conformità ai limiti emissivi sulla media triennale del periodo 2025-2027.
