Il copione dell’Investor Day di Stellantis ha visto l’amministratore delegato Antonio Filosa mettere le cose in chiaro davanti agli investitori. La sintesi sui concorrenti cinesi è brutale: se non puoi batterli, compratene un pezzo e usalo come scudo per sopravvivere in Europa, Sud America e Medio Oriente. L’America resta esclusa. I frutti delle joint venture, come ha ammesso lo stesso Filosa, non si vedranno né a breve né a medio termine. Intanto, la mossa chiave si chiama STLA One.
Davide Mele, a capo della pianificazione prodotto, ha chiarito che l’obiettivo è colmare il divario di costi con i produttori asiatici. Per riuscirci, la cura dimagrante prevede un nuovo feticcio, la piattaforma scalabile STLA One (da pronunciare “Stella One”).
Dal 2027, la galassia Stellantis ridurrà le sue cinque piattaforme a tre. STLA One diventerà la “mega architettura” destinata a inghiottire i segmenti B, C e D, mandando in pensione le vecchie basi Small e Medium. Le slide di diversi giorni fa in quel di Auburn Hills, promettono oltre 30 modelli e più di 2 milioni di auto vendute entro il 2035, con un’efficienza economica superiore del 20% rispetto al mix attuale.
Per rendere la pillola digeribile, la piattaforma integrerà i cervelli digitali STLA Brain e STLA Smart Cockpit sviluppati in Silicon Valley. Vedremo se il software americano saprà dialogare con la pragmatica urgenza dei costi europei.
Poiché l’ingegneria interna richiede tempo, la stampella immediata si chiama Leapmotor. L’accordo, firmato nel 2024 dall’ex CEO Carlos Tavares per entrare in Cina senza costruire stabilimenti, vede oggi Stellantis controllare il 20% della casa madre e il 51% di Leapmotor International.
La startup cinese, sbarcata ad aprile anche in Messico, nel 2025 ha distribuito oltre 40.000 elettriche in Europa, superando persino Tesla e BYD in determinati periodi. Ha tolto le castagne dal fuoco a Stellantis, compensando i cali dei marchi storici in Europa e Sud America con vetture tecnologiche ed economiche. Ora verranno assemblate in Spagna, trapiantando il know-how cinese nei futuri modelli europei.
I vertici hanno rispolverato lo storico legame con Dongfeng, un matrimonio di convenienza che per Peugeot e Citroën dura dal 1992, ben prima che Stellantis fosse nei pensieri dei mercati. La nuova joint venture europea ricalca lo schema Leapmotor (51% Stellantis, 49% Dongfeng). Stellantis, però, potrà produrre Jeep e Peugeot in Cina, mentre Dongfeng valuta quali fabbriche europee del gruppo colonizzare per assemblarvi le proprie auto.
