Maserati non si vende, da mesi si parla di indiscrezioni, scoop dall’Oriente e interessati illustri, neanche fosse una spy story tutta suspense. Antonio Filosa, però, lo ha detto al Salone di Parigi, davanti alle telecamere di Bloomberg Television, con un “Assolutamente no” che di sfumature non ne lascia. Il Tridente resta in Stellantis, e con lui, chiaramente, tutti e quattordici i marchi del gruppo.
Le voci di cessione girano da mesi, alimentate da vendite in affanno e da una direzione che a Modena nessuno sapeva più spiegare. Adesso la proprietà è un capitolo chiuso, il problema, semmai, è che chiudere un capitolo non scrive il libro.
Filosa esclude anche lo spezzatino tra Europa e America. La logica è quella delle economie di scala: piattaforme, motori e tecnologie sviluppati una volta sola e spalmati su più mercati, con i costi divisi tra più modelli. Dividere il brand vorrebbe dire rompere il giocattolo. Ai singoli marchi il compito di trasformare la base comune in qualcosa che non sembri la stessa auto con un altro badge, e sappiamo quanto sia facile dirlo e difficile farlo.
Non tutti, comunque, avranno lo stesso trattamento. Gli investimenti, stando al piano FaSTLane 2030 andranno soprattutto a Jeep, Ram, Peugeot e Fiat, più la divisione veicoli commerciali Pro One. Agli altri resta da ritagliarsi uno spazio preciso, senza pestarsi i piedi a vicenda.
Per Maserati si ragiona su un avvicinamento sempre maggiore ad Alfa Romeo. Competenze, tecnologie e sviluppo condivisi potrebbero tagliare costi e tempi.
La data da segnare è dicembre 2026. A Modena Stellantis presenterà il piano dettagliato per il marchio. La strategia FaSTLAne 2030 prevede già due nuovi modelli nel segmento E, quale ruolo avranno in gamma è, però, ancora un dilemma tutto da capire.
Sullo sfondo, gli stabilimenti europei con troppa capacità inutilizzata. Le intese con Leapmotor e Dongfeng dovrebbero riempire le linee e portare in casa know-how sull’elettrificazione.
Stellantis ha chiuso il 2025 con una perdita netta di 22,3 miliardi di euro, zavorrata da oneri straordinari per 25,4 miliardi. Filosa sostiene che il gruppo abbia raggiunto la redditività, e la cosa sarebbe più convincente con meno zeri rossi in bilancio. Maserati, però, nonostante tutto (che è davvero tanto e persino caotico) resta a casa.