Comprare un’auto volgendo lo sguardo al mercato dell’usato è, per molti, l’unica strada percorribile. Ma il prezzo sul parabrezza racconta solo metà della storia. L’altra metà vive sotto il cofano, nei motori, e può costare cara.
Il caso più discusso a livello europeo è (a che serve dirlo?) il PureTech 1.2 di Stellantis, presente su Peugeot 208, 308, 2008, 3008, Citroën C3, C4, Opel Corsa e Mokka. Le prime due generazioni hanno costruito una reputazione pesante attorno alla cinghia di distribuzione a bagno d’olio, soggetta a degrado precoce e rottura con danni irreparabili al motore.
Il ministero dei Trasporti francese ha persino aperto un’indagine formale. Il valore residuo di questi modelli, come documentato dalla stampa francese, è crollato di conseguenza. Stellantis ha esteso la garanzia sui vecchi PureTech, ma solo per i veicoli in regola con la manutenzione ufficiale. La terza generazione adotta finalmente la catena.
Meno recente ma ancora abbondante nell’usato è il 1.6 THP, sviluppato da PSA e BMW, montato tra il 2006 e il 2012 su Mini Cooper S, Peugeot, Citroën e DS. Il tenditore della catena si usura precocemente e nei casi peggiori la catena salta. BMW ha aggiornato il componente nel 2013, ma gli esemplari precedenti restano esposti, aggravati da un consumo anomalo di olio comune a tutta la famiglia di motori Prince (appunti, quelli in collaborazione tra Peugeot e BMW).
Strutturalmente analogo è il problema del Ford EcoBoost 1.0 prima serie, prodotto tra il 2012 e il 2020. Stessa architettura a cinghia a bagno d’olio, stesse criticità. Fiesta, Focus, Puma e Kuga di prima generazione circolano ancora in quantità, e l’anno esatto di produzione diventa una variabile decisiva nella valutazione.
Il Renault 1.2 TCe H5F, montato tra il 2012 e il 2019 su Clio, Captur, Mégane, Kadjar e sui corrispondenti Nissan Qashqai e Juke, è meno discusso in Italia ma ben noto ai meccanici di mezza Europa. Tolleranze eccessive tra pistoni e cilindri portano l’olio in camera di combustione, privando la catena di distribuzione della lubrificazione necessaria. Le versioni 2012-2016 di questi motori sono quelle con la reputazione peggiore.
Sul fronte premium, il diesel Ingenium 2.0 di Jaguar Land Rover, Discovery Sport, Range Rover Evoque, in produzione tra 2015-2019, è considerato dalla stampa uno dei propulsori più problematici della sua fascia. Le guide della catena in plastica cedono, e la sostituzione richiede la rimozione completa del motore: costi che in molti casi superano il valore commerciale del veicolo.
Stesso copione per il BMW N47, diesel montato su Serie 1, 3, 5, X1 e X3 dal 2007 al 2014. La catena è posizionata sul lato posteriore del motore, scelta progettuale che trasforma ogni intervento in un salasso tra i 3.000 e i 5.000 euro. Le versioni 2007-2010 concentrano i casi più gravi.
Capitolo a parte merita il sistema AdBlue di alcuni diesel Peugeot e Citroën prodotti tra il 2014 e il 2020. La pompa è integrata nel serbatoio e un guasto impone la sostituzione dell’intero gruppo. A fine 2023 la Commissione Europea ha ottenuto da Stellantis un impegno a compensare i proprietari con copertura retroattiva fino a otto anni dalla produzione. Chi acquista oggi questi modelli deve verificare se il serbatoio è già stato sostituito e se l’intervento è avvenuto in officina autorizzata, una condizione necessaria per accedere alla copertura.
