Il 21 maggio si avvicina e Stellantis non può più permettersi il lusso dell’ambiguità. Antonio Filosa porta al tavolo un piano strategico atteso da un mercato (e da un’abbondante schiera di lavoratori) che ha smesso di aspettare con pazienza. Lo fa in un momento in cui i numeri fanno meno paura di qualche mese fa, ma non autorizzano ancora nessun ottimismo.
Il primo trimestre ha restituito un utile di 377 milioni di euro e un fatturato globale cresciuto del 6%. Segnali di vita, non di salute. In Nord America il recupero esiste, ma poggia su fondamenta traballanti. La revoca dei dazi, il ritorno della politica trumpiana ai motori termici, il V8 Hemi che torna sotto il cofano di Jeep e Ram. Se il petrolio si stabilizzasse stabilmente sopra i 100 dollari al barile, questa spinta si esaurirebbe in fretta.
In Europa il quadro è più onesto, e quindi più preoccupante. Le vendite salgono del 5% nel primo trimestre, ma il prezzo è un margine ridotto allo 0,1%, ottenuto a colpi di sconti. I marchi del gruppo soffrono per un rinnovo di gamma che procede a rilento, per la carenza di veri ibridi e per un’offerta elettrica che convince poco, con l’eccezione di Citroën.
Sul fronte industriale, l’asse con la Cina si complica. Dongfeng, azionista con appena l’1,5% del capitale, studia l’utilizzo degli stabilimenti di Rennes, Villaverde e Cassino. Impianti sottoutilizzati che potrebbero tornare a girare, ma a quali condizioni e con quale prodotto? La domanda è aperta.
Ancora più delicato il capitolo Leapmotor. La joint venture europea rischia di trasformarsi in qualcosa di diverso da quello che sembrava all’inizio. Se Stellantis attinge direttamente alle piattaforme e alla gamma cinese, i ruoli cambiano in modo netto, con tecnologia e prodotto a Leapmotor, rete, logistica e infrastruttura al gruppo europeo. Un modello che funziona, ma che racconta chi comanderebbe davvero.
Quattordici brand sono troppi per essere tutti prioritari, e concentrare le risorse su alcuni, specie Fiat, Jeep e Peugeot nel Vecchio Continente, significa lasciare gli altri in una posizione poco confortevole. Alfa Romeo e Citroën sono i casi più osservati: la prima per un potenziale premium che attende ancora di essere sfruttato davvero, la seconda per un riposizionamento recente che chiede investimenti continuativi.
Il piano del 21 maggio dovrà chiarire molto, se non tutto: Stellantis vuole essere un gruppo industriale globale con una visione?
