E ora, come la mettiamo, cara giunta Sala di Milano? Per anni, ci è stato detto: più limiti a 30 km/h al posto dei 50 km/h uguale meno smog. Ora arriva lo studio scientifico che devasta le zone 30 km/h: più emissioni inquinanti nel capoluogo lombardo. Lo dice la ricerca del MIT Senseable City Lab, autorevole, con criteri a prova di bomba. No alla politica su basi tutte da dimostrare, sì alla scienza. In generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta ad un aumento delle emissioni di monossido di carbonio (CO). Ma anche di anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM). Soprattutto nelle ore più trafficate del giorno.
Tutto attribuibile principalmente ai parametri di progettazione dei motori termici, che sono fatti per avere la migliore efficienza di consumo intorno ai 70-80 km/h. Se vai più piano (nelle zone 30) col benzina o col diesel, inquini di più. Nel caso di applicazione del limite di velocità a 30km/h nell’intero territorio, le emissioni di CO2 sono previste aumentare dell’1,5%. Mentre quelle di PM del 2,7%. Polveri assassine, per i polmoni.
La riduzione del limite di velocità nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza. Con un incremento del tempo di viaggio “medio”. Due secondi in più in uno scenario di riduzione dei limiti in tutte le strade della zona più centrale. Sino al massimo di 89 secondi in più (7,24% rispetto ai tempi attuali).
La ricerca rigorosa, matematica
Ecco cosa abbiamo raccolto in presenza ieri a Milano. Il MIT Senseable City Lab, in collaborazione con Unipol Tech (scatole nere assicurative sulle auto, telematica), ha condotto la ricerca. Target: valutare gli effetti della riduzione dei limiti di velocità a 30 km/h in diverse aree del Comune meneghino.
Questo studio mira a fornire stime quantitative su come le zone 30 influenzino i tempi di viaggio e le emissioni di inquinanti e gas serra. Così da aiutare le amministrazioni a fare scelte corrette per il bene di tutti. L’iniziativa di riduzione dei limiti di velocità è motivata dalla necessità di rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose, in teoria.
Tuttavia, gli studi scientifici che supportino le affermazioni alla base di tali riduzioni sono scarsi e non basati su grosse quantità di dati reali. La principale novità di questo studio è la caratterizzazione sistematica ed oggettiva delle velocità effettive di percorrenza dei diversi tratti stradali. Si simula la variazione dei tempi di percorrenza e le emissioni di inquinanti e gas serra in vari scenari di riduzione dei limiti. Una novità in termini di metodologia: all’insegna di scienza e matematica, rigore totale e assoluto.
Quali numeri
Dati raccolti da oltre 3,4 milioni di viaggi effettuati da veicoli nell’area del Comune di Milano nell’arco di 7 settimane nel 2023. Risultato: la velocità media del traffico nel centro di Milano è già oggi inferiore ai 30 km/h, con una media di circa 28 km/h. I dati sono stati poi utilizzati per costruire dei “profili di velocità attesa” per ogni strada, e per ogni fascia oraria. In modo da tener conto dell’effetto del traffico. I profili di velocità registrati in queste zone servono per simulare l’effetto di una possibile riduzione del limite.
I due criteri
1) La progressività spaziale delle zone 30, definendo zone progressive con incrementi ad anelli concentrici verso la periferia del comune, fino ad occupare l’intera area del territorio comunale.
2) La tipologia di strada, escludendo dalla riduzione del limite di velocità tipologie diverse di arterie cittadine, dalle strade a più alta percorrenza (strade primarie), via via fino alle strade a minore percorrenza (strade secondarie, terziarie, e residenziali).
Quale calcolo matematico preciso
Per ogni scenario definito, l’incremento dei tempi medi di percorrenza è stato stimato utilizzando ancora una volta i dati prodotti dagli oltre 3,4 milioni di viaggi analizzati. In particolare, sono state stimate le matrici origine/destinazione nel Comune di Milano in funzione dell’orario giornaliero. Per ogni percorso compreso nella matrice origine/destinazione, è stata calcolata la rotta che consente di minimizzare il tempo di viaggio, usando i profili di velocità su ogni strada in base ai limiti correnti. Il tempo di viaggio risultante è chiamato “tempo base”. Per ognuno dei 12 scenari, è stato poi calcolato, per ognuno dei percorsi nella matrice origine/destinazione, il tempo di percorrenza minimo considerando i limiti di velocità aggiornati tenendo conto dell’estensione del limite a 30km/h nella zone corrispondenti. Dal tempo di percorrenza così ottenuto è stato poi sottratto il “tempo base”.
Per la stima delle emissioni, è stato utilizzato il modello Copert, modello ufficiale della Unione Europea che permette di stimare le emissioni prodotte su una strada in funzione di: tipologia dei veicoli transitanti, velocità e volume medio del traffico. I dati forniti da Unipol sono stati utilizzati per stimare velocità media e volume del traffico, mentre la tipologia di veicoli transitanti è stata ottenuta da dati ufficiali della Motorizzazione tenendo conto anche delle restrizioni all’accesso di alcune aree: più l’auto inquina, meno viaggia.
Incubo incidenti stradali nelle zone 30
In un mischiume pericolosissimo sotto 30 all’ora fra auto, betoniere, Tir, pullman, bus, bici, monopattini elettrici, come la vedete sotto il profilo dei sinistri? I risultati dello studio saranno estesi per tener conto di un’altra motivazione fondamentale per la riduzione dei limiti: la sicurezza stradale. A tal fine, esamineremo dei dati aggiuntivi che saranno forniti da Unipol Tech, relativi ad eventi di frenata/accelerazione improvvisa (“hars events”), che sono associati ad un maggior rischio di incidenti. Gli “harsh events” saranno messi in relazione con i “profili di velocità” di ogni singola strada, al fine di quantificare se e quanto una riduzione delle velocità si traduca in un incremento della sicurezza stradale.
Servono tecniche di apprendimento artificiale (machine learning) per identificare i fattori che influenzano maggiormente il comportamento del guidatore, in particolare per quanto riguarda la sicurezza stradale (frequenza di “harsh events”). In questo modo, sarà possibile informare le autorità ed i cittadini su quali sia gli interventi migliorativi e/o di riduzione dei limiti di velocità più adeguate per migliorare la sicurezza delle nostre città. Sempre con criteri scientifici su un database immenso.
La ferocia della scienza anti democratica
Aggiungiamo: se viaggi in seconda a 29 km/h anziché in quarta a 49 km/h, inquini molto di più. Senza parlare dei consumi. A Parigi dopo anni di test, si è giunti alla stessa conclusione. Ci arriverà anche Bologna. La scienza è cattiva, feroce, dittatoriale. Mille politici dicono sì ai 30 all’ora perché fa bene, uno studio scientifico dice no perché fa male e spazza via tutto. Come accadde a Galileo, ad Einstein. Il potere della scienza, della logica, della matematica.