Wolfsburg è nei guai (sempre di più), e stavolta non si risolve con un aggiornamento software. Nel terzo trimestre il Gruppo Volkswagen ha consegnato circa 1,89 milioni di veicoli nel mondo, il 14,3% in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. Gli elettrici non hanno fatto da paracadute.
La Cina è il buco più grosso. Le consegne lì sono crollate del 38,5%, perché i costruttori locali hanno fatto quello che i tedeschi davano per scontato di saper fare da soli, ovvero auto elettriche convincenti, sistemi digitali che funzionano, modelli rinnovati a ritmo serrato. Per anni Volkswagen ha trattato il mercato cinese come un giardino di casa, oggi lo guarda da dietro la recinzione.
Da gennaio a settembre Wolfsburg ha venduto poco più di sei milioni di veicoli, circa 600.000 in meno dell’anno scorso, un calo di quasi il 9%. Tra i marchi, Volkswagen e Audi lasciano sul terreno quasi il 20% nel solo trimestre, Skoda tiene meglio e Traton, la divisione dei veicoli commerciali, chiude addirittura sopra il 10%, quest’ultima un’eccezione.
L’elettrico, quello che doveva essere il futuro, nei primi nove mesi ha segnato un meno 5% nelle consegne globali. A salvare le apparenze è l’Europa, l’unico mercato dove la crescita c’è davvero, mentre negli Stati Uniti condizioni commerciali e concorrenza frenano l’espansione. Il gruppo, in sostanza, dipende sempre più dal Vecchio Continente per respirare. Qualche speranza arriva dalla nuova generazione di elettriche guidata dalla ID. Polo, mentre il successore dell’ID.4 si chiamerà ID. Tiguan.
Intanto l’amministratore delegato Oliver Blume ha chiesto il sostegno del governo. Gli aiuti pubblici, però, da soli, non bastano, e le ricette circolate sono di quelle che tolgono il sonno: tagliare dall’80 al 90% di modelli e versioni, usare grandi fusioni e nuovi processi produttivi per ridurre i componenti, fermare gli investimenti su nuovi motori termici, ibridi e idrogeno, chiudere gli stabilimenti di motori sottoutilizzati, ridurre il personale dove serve e rinegoziare i contratti collettivi.
A proposito di software, nel 2026 arrivano ancora in listino auto con malfunzionamenti seri, un dettaglio imbarazzante per chi vuole inseguire la guida autonoma, dove l’Europa è già in ritardo.
Il punto è che una trasformazione così costa subito e paga dopo. Wolfsburg deve capire cosa genera valore, dove ha perso competitività e quali investimenti sono davvero essenziali, senza limitarsi ai tagli a pioggia. Il modello non è condannato, ma restare aggrappati alle stesse formule mentre il mercato corre può costare caro.