Oliver Zipse si prepara a lasciare la guida di BMW, ma prima dell’uscita di scena continua a intervenire su uno dei temi più delicati per l’industria automobilistica europea: il rapporto tra elettrificazione, politica industriale e dipendenza strategica dalla Cina. Nella sua ultima fase da CEO, il manager tedesco ha messo in evidenza quella che considera una contraddizione ancora irrisolta da Bruxelles. Se l’Europa teme davvero la dipendenza cinese nella filiera delle batterie, sostiene Zipse, allora è legittimo domandarsi perché abbia scelto di indirizzare tutto il mercato verso l’auto elettrica, fissando al 2035 la fine di fatto dei motori a combustione.
Le strategie dell’UE lasciano perplesso il CEO di BMW
Il suo mandato si concluderà ufficialmente il 13 maggio 2026, quando, dopo l’assemblea generale annuale, Milan Nedeljković prenderà il suo posto. Si tratta di una successione ordinata, costruita con anticipo, che chiude oltre 35 anni di carriera di Zipse all’interno del gruppo BMW. Ma il passaggio di consegne non ha interrotto il suo ruolo nel dibattito pubblico, anzi. Le sue ultime interviste mostrano la volontà di lasciare una traccia anche sul piano della visione industriale.
Il contesto, del resto, è particolarmente complesso. L’industria automobilistica europea si trova stretta tra la transizione all’elettrico, la crescente pressione competitiva cinese, i nuovi dazi e uno scenario geopolitico instabile. Di fronte a questo quadro, Zipse evita letture semplicistiche. Anche sul possibile effetto di un rialzo dei prezzi del carburante, legato alle tensioni internazionali, il manager invita alla cautela: secondo lui il mercato non si muove mai per una sola variabile e non è affatto scontato che una crisi energetica si traduca automaticamente in una corsa alle auto elettriche.
Questa stessa impostazione si riflette anche nelle scelte industriali di BMW. Il gruppo ha deciso di trasformare lo storico stabilimento di Monaco, invece di costruire altrove un nuovo impianto dedicato. Proprio lì arriverà la Neue Klasse, la nuova generazione di modelli elettrici del marchio, con l’avvio della produzione in serie della nuova BMW i3 previsto nella seconda metà del 2026. Per Zipse, però, non si tratta solo di una decisione produttiva: mantenere vivo quel sito significa difendere competenze, occupazione qualificata e un legame profondo con la città simbolo dell’identità BMW.
Nelle sue riflessioni c’è anche una critica al clima di crescente pessimismo che, secondo lui, sta attraversando parte del dibattito economico tedesco. Di fronte alle continue preoccupazioni su salari, costi energetici e perdita di competitività, Zipse invita a evitare toni disfattisti. La sua tesi è che l’Europa disponga ancora di una base industriale solida, di aziende leader e di una capacità d’innovazione che non giustifica una narrazione di declino inevitabile.
Resta però il nodo delle batterie. Il fallimento di Northvolt, avvenuto nel marzo 2025, viene letto da Zipse come un segnale molto chiaro: costruire in Europa una filiera delle celle davvero scalabile, senza il supporto di partner asiatici già affermati, è molto più difficile di quanto si pensasse. Per questo BMW ha scelto una linea pragmatica: sviluppare internamente tecnologia e processi, ma affidarsi a partner internazionali per la produzione su larga scala delle batterie destinate alla nuova generazione di veicoli elettrici.
Zips, in parole povere, non contesta l’elettrificazione in sé, né propone una difesa nostalgica del motore termico. Quello che mette in discussione è l’idea che una trasformazione così profonda possa essere affrontata riducendo tutto a una sola soluzione tecnologica.
