Batterie auto elettriche: guai per il clima, perfino Greenpeace attacca

Paradosso: Greenpeace Asia Orientale elenca i guai per il clima dovuti alle batterie auto elettriche. Ci si aspetta che un’organizzazione non green evidenzi quei problemi e invece l’organizzazione non governativa (ONG) ambientalista e pacifista – dimostrando onestà intellettuale – passa all’attacco da Hong Kong con furore. La maggior parte dei principali produttori mondiali di batterie BEV – dice – deve ancora fissare obiettivi sia per il 100% di energia elettrica rinnovabile che per la riduzione delle emissioni nella catena di approvvigionamento. Il rapporto si concentra sulle batterie agli ioni di litio utilizzate nelle BEV e confronta l’impronta di carbonio delle diverse tecnologie di batterie utilizzando la letteratura sulla valutazione del ciclo di vita (LCA). Inoltre, l’indagine identifica le aree chiave in cui è possibile ridurre l’impronta di carbonio delle batterie agli ioni di litio e valuta gli sforzi dei principali produttori di batterie per veicoli elettrici per mitigare le loro emissioni di carbonio.

Valutazione dei piani per affrontare i punti critici delle emissioni di gas serra nella produzione di batterie da parte dei produttori

Batterie auto elettriche: parla Erin Choi, attivista di Greenpeace Asia Orientale

Il consumo di energia elettrica e l’approvvigionamento di materie prime sono i due maggiori fattori che generano emissioni nella produzione di batterie, eppure la maggior parte dei produttori non ha obiettivi. La mancanza di impegni mette in discussione la serietà dei principali produttori di batterie riguardo alla decarbonizzazione. Obiettivi forti per la riduzione delle emissioni nella catena di approvvigionamento invierebbero un segnale ai fornitori che devono agire: così si esprime, in maniera molto lucida, Erin Choi, attivista di Greenpeace Asia Orientale. In base al Regolamento UE sulle batterie, Bruxelles sta rafforzando le soglie di impronta di carbonio per le batterie importate e sta richiedendo trasparenza in tutta la catena di approvvigionamento. 

L’energia non viene dal nulla

Il consumo di energia elettrica e la produzione di materiale catodico sono le due maggiori fonti di emissioni nella produzione di batterie agli ioni di litio. Per ridurre le emissioni, le aziende devono aumentare l’uso di energia elettrica rinnovabile e procurarsi materiali catodici a basse emissioni di carbonio. La produzione di batterie, responsabile di circa un terzo delle emissioni di CO₂ dalla culla alla bara, dipende fortemente dall’intensità di carbonio della rete locale. I principali produttori gestiscono centinaia di gigawattora di capacità in Cina e Polonia, dove l’intensità di carbonio dell’elettricità supera i 500 g di CO₂/kWh, con conseguenti elevate emissioni di produzione.

Per quanto riguarda l’ambito dei produttori di batterie, questo studio ha selezionato i dieci produttori di batterie per veicoli elettrici (EV) con la più alta quota di mercato globale nel 2024: CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited), BYD, LGES (LG Energy Solution Ltd.), CALB (China Aviation Lithium Battery), Panasonic Energy (Panasonic Energy Co., Ltd.), Samsung SDI (Samsung SDI Co., Ltd.), Gotion (Gotion High-tech Co., Ltd.), SK On (SK On Co., Ltd.), EVE (EVE Energy Co., Ltd.), Sunwoda (Sunwoda Electronic Co., Ltd.).

Le vendite globali combinate dei dieci produttori di batterie per veicoli elettrici nel 2024 hanno raggiunto i 900 GWh, rappresentando il 90,18% della quota di mercato totale globale delle batterie nello stesso anno.

I nomi

CATL, LG Energy Solution e Panasonic Energy sono le uniche aziende tra le prime 10 ad aver fissato sia obiettivi di energia elettrica rinnovabile al 100% per le loro operazioni sia obiettivi di riduzione delle emissioni nella catena di approvvigionamento. A CALB, Gotion, SK On, Sunwoda e Samsung SDI mancano o obiettivi di riduzione per i fornitori o un impegno per il 100% di energia elettrica rinnovabile. In particolare, SK On, Sunwoda e Samsung SDI non hanno obiettivi di riduzione delle emissioni per le loro catene di approvvigionamento, che rappresentano una parte significativa delle emissioni di gas serra associate alla produzione di batterie per veicoli elettrici. A BYD ed EVE mancano impegni per il 100% di energia elettrica rinnovabile e obiettivi di riduzione per i loro fornitori, che sono cruciali per la decarbonizzazione della produzione di batterie per veicoli elettrici. Se un’azienda citata volesse replicare, questo spazio è a disposizione.

La mancanza di impegni lascia aperta la porta a una maggiore dipendenza dai combustibili fossili. Greenpeace esorta i principali produttori di batterie a puntare al 100% di energia elettrica rinnovabile entro il 2030: i produttori di batterie devono pubblicare rapporti periodici sui progressi nell’adozione di energia elettrica rinnovabile e dovrebbero fissare obiettivi per la riduzione delle emissioni nella catena di approvvigionamento e per l’uso di materiali riciclati.

Batterie BEV, le schede dei due colossi planetari cinesi: CATL e BYD

​​CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) nel 2024 ha mantenuto la sua posizione di leader mondiale con una quota di mercato del 38%. Nel 2023, il suo portafoglio prodotti era equamente diviso tra batterie al Nichel-Manganese-Cobalto (NMC) con il 47% e batterie al Litio-Ferro-Fosfato (LFP) con il 53%. L’azienda si è prefissata di raggiungere la neutralità carbonica nelle sue operazioni principali entro il 2025. L’obiettivo per l’intera catena del valore delle batterie è il 2035. CATL punta a utilizzare il 100% di elettricità a zero emissioni nelle sue operazioni principali entro il 2025. Nel 2024, ha raggiunto un tasso del 74,51%, in aumento rispetto al 65,62% del 2023 e al 26,67% del 2022. La società ha stabilito obiettivi di utilizzo di elettricità a zero emissioni per i suoi fornitori principali, ma non ha aderito all’iniziativa Science Based Targets (SBTi).

BYD (FinDreams Battery) nel 2024 ha conquistato il 16,5% della quota di mercato globale, al secondo posto. A differenza di CATL, nel 2023 il portafoglio prodotti di BYD è stato dominato dalle batterie LFP (questo è lodevole), che rappresentavano il 99%, mentre le batterie NMC costituivano solo l’1%. FinDreams Battery si è impegnata a raggiungere la neutralità carbonica nella catena del valore entro il 2045 e nelle sue operazioni entro il periodo 2031-2035. Non divulga obiettivi di energia rinnovabile a livello di azienda, anche se alcune sue consociate (come Shanghai BYD Company Limited e un impianto a Shenzhen) stabiliscono target specifici. Nel 2024 ha dichiarato un utilizzo di elettricità a zero emissioni di 1.205.617 MWh, ma il rapporto complessivo non è noto. Sì all’iniziativa Science Based Targets (SBTi).

Migliorare la trasparenza dei dati sulle emissioni 

Si raccomanda ai produttori di batterie di fornire rapporti completi sugli impatti climatici delle loro operazioni e delle loro catene di valore. In particolare, la raccomandazione è che i produttori di batterie siano trasparenti sulle loro emissioni. Inoltre, dovrebbero riferire sui loro progressi su tutti gli obiettivi di sostenibilità a cui si sono impegnati, inclusi gli impegni di zero emissioni nette e gli obiettivi di riduzione del carbonio intermedi. 

Durante la fase di produzione della batteria, occhio a:

1) processi come la fabbricazione degli elettrodi (miscelazione di materiali attivi con leganti e solventi, rivestimento su collettori di corrente, essiccazione e calandratura);
2) assemblaggio delle celle (impilamento o avvolgimento di elettrodi e separatori);
3) riempimento dell’elettrolita;
4) ciclo di formazione;
5) integrazione del modulo/pacco.

La nostra chiosa

Alla luce di questo, chissà gli pseudo studi scientifici di certi enti ultra green come fanno stabilire che le BEV – con le loro batterie e con l’elettricità da fonte sporca – siamo meno dannose delle auto termiche. Si chiama ideologia o, se preferite, dogma.

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