Non stiamo parlando di un film catastrofico, perché è questo il numero che Christophe Périllat, CEO di Valeo, sventola davanti a Bruxelles per spiegare cosa succede se l’Europa continua a guardarsi i piedi.
Il manager francese chiede alla Commissione europea di intervenire sull’Industrial Acceleration Act, il pacchetto con cui l’Unione vorrebbe rafforzare la produzione interna e ridurre la dipendenza dall’estero. Dentro c’è l’idea di una denominazione “Made in UE”, utile a stabilire quali auto abbiano diritto a sussidi e incentivi. Secondo L’Automobile Magazine, Bruxelles ragiona su una soglia minima del 70% di componenti europei. Valeo vuole il 75%.
Cinque punti, che sarà mai. Per Périllat sono una montagna: ogni punto in più di contenuto europeo varrebbe circa 15.000 posti di lavoro, quindi fino a 75.000 salvati passando da 70 a 75. Cifre da prendere con le pinze, perché sono stime di Valeo e non di un ente terzo. Di certo, va detto, chi le fa non è un osservatore disinteressato.
Valeo vorrebbe che il valore europeo fosse calcolato sui componenti realmente prodotti nei 27 Paesi, e non sul semplice fatto che l’auto venga assemblata qui. Perché oggi basterebbe importare dalla Cina batteria, motore ed elettronica, avvitare il tutto in uno stabilimento europeo e brindare al “prodotto locale”.
Périllat apre a condizioni speciali per il Regno Unito, ma storce il naso all’idea di trattare allo stesso modo il Marocco, dove Renault produce parecchio. Nulla, comunque, è ancora deciso, percentuali ed eccezioni restano sul tavolo del negoziato.
Il grido d’allarme, del resto, non nasce dal nulla. Volkswagen ha avviato una riorganizzazione profonda con tagli al personale che toccano anche i fornitori. Mercedes si muove nella stessa direzione e perfino BMW, che sembrava reggere meglio, ha aperto ai prepensionamenti volontari. Bosch, il rivale diretto di Valeo, ha annunciato almeno 13.000 esuberi entro il 2030, che si sommano ai 9.000 già comunicati dal 2024, 22.000 posti in totale.
La concorrenza cinese pesa, ma non spiega tutto. Ci sono i costi energetici, gli investimenti per elettrificare le gamme e una tecnologia che cambia le regole del gioco. Un’auto elettrica ha meno componenti meccanici di una termica, e chi vive di scarichi, trasmissioni e motori a combustione lo sa fin troppo bene. Nuovi lavori arriveranno nelle batterie e nell’elettronica, ma non è affatto detto che compaiano negli stessi posti, o nelle stesse aziende, in cui spariscono i vecchi.
Alzare l’asticella del contenuto europeo, poi, non basta a curare il malato. Proteggere la produzione locale aiuta a tenere i posti di lavoro, non a recuperare competitività su costi e tecnologia. C’è una certa ironia: dopo decenni passati a delocalizzare per risparmiare, l’Europa vorrebbe ora riportare a casa ciò che ha spedito altrove.