Il dibattito europeo sui limiti alle emissioni di CO2 delle flotte assomiglia sempre più a un sostanziale caos. L’Unione europea (Ue), con la benedizione di una maggioranza conservatrice, aveva già stabilito un meccanismo basato sul numero medio di nuove auto immatricolate, dove l’auto elettrica, con le sue zero emissioni al banco di prova, avrebbe funzionato e funziona da vero e proprio jolly contabile.
Il paradosso del momento è che, nonostante l’esistenza di sanzioni salate (95 euro per grammo di CO2 in eccesso per ogni veicolo venduto), finora non è stato pagato un solo centesimo di multa. Meno male, diranno molti costruttori nel Vecchio Continente. E c’è anche un motivo, grosso come la Commissione europea.
Nel primo periodo contabile (2021-2024), il limite era di appunto 95 g/km. Oggi, nel periodo 2025-2029, il limite è stato ridotto del 15% e, come se non bastasse, è stata introdotta una clausola di “flessibilità”, copiata dal sistema britannico. Questo significa che i produttori devono rispettare il limite in media tra il 2025 e il 2027, aprendo la strada a frenetiche promozioni di vendita e sconti massicci sulle auto elettriche alla fine del periodo, pur di evitare l’apocalisse finanziaria.
Secondo un’analisi dell’International Council on Clean Transportation (ICCT), che ha esaminato i primi tre trimestri del 2025, il limite medio per l’industria è di 92 g CO2/km. Il valore effettivo medio, tuttavia, è di 99 g CO2/km, un deficit di sette grammi che formalmente farebbe scattare le multe, ma che, grazie al meccanismo Ue di calcolo della media, resterà impunito.
Solo i pool BYD-Nissan e BMW-Mini rispettano il limite fin da subito, con il gruppo Mercedes-Benz-Volvo-Smart che sfora di soli due grammi. La nota più negativa va al Gruppo Volkswagen. Nonostante l’azienda domini le classifiche di vendita delle auto elettriche, ha clamorosamente mancato l’obiettivo di ben dodici grammi (104 g CO2/km contro l’obiettivo di 92 g). La maledizione si nasconde nei loro amati motori TSI e TFSI che si vendono ancora tanto, inquinando il bilancio complessivo. Per compensare l’eccesso di zavorra a combustione, dunque, il Gruppo ha urgente bisogno di un’espansione aggressiva di piccole auto elettriche, dalla ID. Polo alla Skoda Epiq.
Non tutti scelgono la strada elettrica per la salvezza. Toyota, ad esempio, è riuscita a raggiungere gli obiettivi quasi senza full electric, grazie alla sua elevata percentuale di veicoli ibridi che abbassano il consumo medio di carburante (e la CO2). A dimostrazione di come l’auto elettrica sia solo il modo più conveniente per ridurre radicalmente le emissioni, consentendo ai veicoli a combustione ad alto consumo di rimanere a galla a medio termine.
Il clima, in un paese come la Germania, è quasi diventato una “parola tabù”, con aziende come BMW che fanno pressione per un significativo indebolimento del meccanismo Ue per le emissioni di CO2 per tutelare i motori termici oltre il 2035. La confusione è palpabile, con i diversi governi nazionali che si scontrano, mentre l’Europa si affretta verso una revisione del meccanismo entro la metà del 2026.
