Antonio Filosa ha le idee chiare su dove sta andando Stellantis, o almeno così vuole far credere. Intervenendo al summit “Future of the Car 2026” del Financial Times, il CEO del gruppo ha individuato due fronti su cui l’industria europea può ancora giocarsi qualcosa: le piccole elettriche economiche e i veicoli commerciali leggeri. Due mercati in sofferenza, due opportunità con un solo problema ricorrente, il solito, la regolamentazione.
Sul fronte delle auto a basso costo, va guardata la realtà: le auto sotto i 15.000 euro non esistono più, ha detto Filosa. E in un mercato che nel 2025 ha immatricolato 13,2 milioni di unità, ancora sotto i livelli pre-Covid, l’accessibilità economica non è un dettaglio, è la causa principale del declino.
La risposta di Stellantis passa da Citroën e Fiat. La prima dovrebbe proporre un’erede spirituale della 2CV in chiave elettrica, la seconda dovrebbe seguire una tradizione nelle city car che precede persino la cugina francese, risalendo fino al Topolino del 1936.
Perché tutto funzioni, però, Filosa chiede alla Commissione Europea un quadro normativo dedicato: sovvenzioni alla filiera delle batterie e super crediti sulle emissioni medie per chi produce elettriche economiche in Europa. Le norme potrebbero arrivare entro fine anno, i modelli non prima del 2028.
Sul versante dei veicoli commerciali, il ragionamento è simile. I prezzi sono saliti, la domanda non ha seguito e le quote imposte per i veicoli commerciali elettrici sono distanti anni luce dall’effettivo assorbimento del mercato, che si ferma al 10%. Così, il parco circolante invecchia, le piccole imprese pagano di più in manutenzione, le consegne saltano. Filosa vuole una ricalibratura delle regole.
Il vero appuntamento, però, è fissato per il 21 maggio, quando Stellantis presenterà la nuova strategia industriale. Filosa guida il gruppo da un anno, ereditando uno scenario tutt’altro che roseo: stock di pick-up e SUV invenduti negli Stati Uniti, svalutazioni sugli investimenti in elettrico, marchi premium europei, su tutti Maserati, Alfa Romeo e DS, che faticano a trovare volumi, e lanci di nuovi modelli Citroën e Fiat rallentati da problemi software.
Il piano si articolerebbe su quattro assi: scala produttiva, per sei milioni di unità l’anno che garantiscono economie difficilmente replicabili, presidio regionale, dato il secondo posto in Europa e il primo in Sud America, partnership strategiche, su tutte quella con Leapmotor, con assemblaggio in Spagna, e valorizzazione dei marchi. Su quest’ultimo punto Filosa è stato volutamente sibillino: nessun taglio annunciato, nessuna lista delle vittime. Solo una promessa di efficienza nell’allocazione del capitale e strategie su misura per ciascun brand.
