L’industria auto europea sta attraversando una delle sue fasi più delicate, e non per via delle vendite in calo o della transizione elettrica che arranca. Il problema, stavolta, ha radici più profonde. Un numero crescente di costruttori storici sta cedendo ai produttori cinesi non soltanto quote di mercato, ma qualcosa di molto più concreto. Le fabbriche.
Stellantis è al centro della questione. Il gruppo ha annunciato che diversi veicoli di Leapmotor, il marchio cinese di cui detiene il 51% tramite joint venture, saranno prodotti nello stabilimento di Villaverde, a Madrid. Stellantis vuole trasferire la proprietà di quello stabilimento alla filiale spagnola della joint venture stessa.
Secondo Bloomberg, il ragionamento si estenderebbe anche agli impianti in Francia, Germania e Italia, potenzialmente ceduti a Dongfeng, partner storico del gruppo. Insomma, non si tratta di collaborazioni industriali marginali, ma di un trasferimento di infrastrutture produttive verso est.
Stellantis non è sola. Chery ha già rilevato nel 2023 un ex stabilimento Nissan a Barcellona, acquisendo capacità produttiva fino a 200.000 veicoli l’anno. Nissan starebbe valutando di vendere l’impianto di Sunderland, nel Regno Unito, sempre a Chery o a Dongfeng.
Ford ha aperto trattative per cedere una linea di assemblaggio a Valencia a Geely, che vi produrrebbe un modello multi-energia basato sulla propria architettura GINEA.
Volkswagen, dal canto suo, sta ragionando su come integrare i propri partner cinesi nelle attività europee, con l’ipotesi di importare modelli direttamente dalla Cina.
Siamo davanti a un continente che, pur di non chiudere gli stabilimenti, apre le porte a concorrenti che fino a ieri combatteva sui listini prezzi. Tutto un terrificante paradosso che vale la pena sottolineare, specie a chi ha già dimenticato la “battaglia” europea annunciata negli ultimi anni contro il concorrente asiatico. Cedere a un operatore cinese è preferibile alla scomparsa, ma significa consegnare a un avversario formidabile un acceleratore diretto per la sua penetrazione nei mercati europei. Non il massimo della strategia industriale (ormai cosiddetta) europea.
