Una prima vittoria il premier italiano Giorgia Meloni l’ha ottenuto: la Commissione UE ha aperto alle auto a biocarburanti. (prodotti da scarti agricoli, oli vegetali o rifiuti). Ma adesso il presidente del Consiglio spinge di più, e vuole che i biofuel non siano un piccolo correttivo, ma una misura strutturale per il futuro delle vetture. Perché? Facciamo un passo per volta.
Dal 2035 le Case automobilistiche dovranno rispettare un obiettivo di riduzione delle emissioni dallo scarico del 90% rispetto al 2021. Le restanti emissioni del 10% saranno compensate attraverso due meccanismi. Un 7% di acciaio verde. E un 3% di biocarburanti ed elettrocarburanti. La proposta viene ora analizzata da Parlamento e Consiglio UE: il Trilogo, coi 27 Paesi da mettere d’accordo. La partita si annuncia lunghissima e molto combattuta, con le lobby ultra green dell’auto elettrica che si daranno – legittimamente – da fare per proteggere i propri interessi. Anche se non hanno più il potere del 2019.
Battaglia Italia contro Germania
I biocarburanti (biofuel) sono l’asso di cuori dell’Italia, grazie anche all’Eni. Giustamente, Meloni pressa l’UE perché il combustibile bio sia un protagonista assoluto dell’automotive europeo. Il prezzo è più o meno quello del diesel. La Germania invece vuole gli elettrocarburanti (e-fuel) su cui scommette fra l’altro Porsche: al livello industriale, il costo è enorme.
Elettrocarburanti e biocarburanti contribuiranno alla decarbonizzazione del trasporto stradale nel suo complesso. Le riduzioni delle emissioni di gas a effetto serra derivanti dall’uso di tali combustibili sono contabilizzate come crediti di carburante per i costruttori, che possono compensare le emissioni di gas di scarico dei loro veicoli.
È la grande occasione del biofuel, che può imporsi una volta per tutte. Un momento magico. L’ideale è che in futuro l’UE abbassasse la quota: è del 100% al 2035, nella proposta è del 90%, potrebbe scendere ancora. Piano piano nel tempo, perché l’industria auto necessita di concretezza e pragmatismo. In questo modo, la percentuale di biofuel potrebbe salire: molto più del 3%. E diventare la chiave del settore automotive europeo, scappando dal flop elettrico.
Quale futuro
I biocarburanti sono drop-in, ovvero pronti all’uso. Possono essere versati nei serbatoi delle auto attuali e distribuiti tramite le pompe di benzina esistenti senza alcuna modifica. Se la macchina – al tubo di scarico – sporca ancora l’aria, comunque nel bilancio complessivo, considerando la CO2 risparmiata durante la produzione di biofuel, siamo quasi a zero. Quella CO2 emessa non è nuova (cioè estratta dal sottosuolo sotto forma di petrolio), ma è la stessa CO2 che le piante usate per il biocarburante avevano assorbito dall’atmosfera durante la loro crescita tramite la fotosintesi.
L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) è l’esempio principale di biocarburante drop-in per motori diesel. Può essere utilizzato in purezza (100%) in molti motori moderni senza modifica meccanica. Uno dei grandi vantaggi è l’utilizzo delle infrastrutture esistenti. Le pompe di benzina e diesel non devono essere sostituite, i camion cisterna e i depositi attuali sono già compatibili, mentre i costi di transizione sono molto bassi rispetto alla creazione di una rete di ricarica elettrica o di rifornimento per l’idrogeno.
