Come sempre, il mercato auto ha ragione. La domanda di termico comanda, non certo i dogmi elettrici. Si veda il caso Ford: aveva 20.000 dipendenti in Germania dieci anni fa: saranno solo 7.600, poiché la domanda di auto elettriche rimane ben al di sotto delle previsioni. La Casa deteneva una quota di mercato del 7,2% in Europa dieci anni fa (2015), ma nell’autunno 2025 il marchio rappresenta solo il 3,3%. I successi commerciali come Ka, Fiesta, Focus, Mondeo e i loro motori a combustione interna sono stati gradualmente eliminati.
Il cliente è sovrano, non la lobby green
Il cliente non vuole che tu gli dica cosa comprare. Desidera acquistare un mezzo pratico e intelligente, che protegga il proprio portafogli. Il CEO di Ford Jim Farley afferma che l’Europa sta rischiando il futuro della sua industria automobilistica. Attribuisce la colpa a regolamentazioni verdi irrealistiche e all’incertezza. Lui, come altri CEO automobilistiche, suggerisce che un ritorno al motore a combustione ristabilirà la competitività dell’Europa. La neutralità tecnologica è ciò che serve se vogliamo davvero fare progressi nei trasporti. Lasciate che gli ingegneri competano, lasciate che i mercati scalino ciò che funziona e giudicate il successo in base alle emissioni a livello di sistema, non all’ideologia.
L’esempio della Cina in Europa: a tutto benzina
I produttori automobilistici cinesi insistono con motori a benzina per ibridi. Dongfeng Motor ha presentato il suo nuovo motore a benzina ibrido Mach 1.5T, dichiarando un’efficienza termica di picco del 48,09% e ottenendo la certificazione Energy Efficiency Star. L’efficienza termica misura quanto efficacemente un motore converte il carburante in lavoro meccanico; valori più alti indicano una maggiore efficienza.
Si tratta del primo motore a benzina ibrido in Cina che secondo i dati supera la soglia del 48%. Il motore utilizza un metodo di combustione innovativo, un rapporto di compressione elevato superiore a 15,5:1, un sistema di accensione ad alta energia e un sistema di iniezione del carburante a 500 bar. La Cina si nutre pertanto di turbocompressore a geometria variabile. Queste caratteristiche progettuali riducono significativamente le perdite meccaniche, consentendo al range di funzionamento ad alta efficienza del motore di superare il 50% del suo funzionamento totale.
Secondo Dongfeng (foto del suo motore in apertura), queste scoperte migliorano l’efficienza del carburante e l’erogazione di potenza in vari scenari di guida, dal traffico urbano alla velocità di crociera in autostrada. L’azienda afferma che il motore consente un aumento dell’autonomia di circa il 10% a parità di condizioni di carburante.
Se in UE ci fossero le stesse condizioni della Cina (colonnine veloci ovunque ed energia a prezzi ragionevoli), l’elettrico avrebbe un senso. Ma così è solo un dogma che il cliente rifiuta.
Motore a combustione, una salvezza
Il motore Mach 1.5T si aggiunge alla crescente gamma di propulsori ibridi cinesi, mentre i produttori rispondono a standard di consumo di carburante più severi e alla crescente domanda di veicoli a basse emissioni. Rispetto ad altre case automobilistiche, l’efficienza termica del 48,09% del Mach 1.5T supera i parametri di riferimento più citati. I motori a ciclo Atkinson ibridi di Toyota, inclusi quelli della Prius e della famiglia Dynamic Force, raggiungono circa il 40-41% di efficienza in condizioni ottimali. Recenti motori ibridi cinesi, come quelli di BYD, hanno registrato efficienze termiche di circa il 46-46,5%. Il motore di Dongfeng rappresenta quindi un nuovo record per i motori a benzina ibridi destinati alla produzione di serie a livello globale.
