ZF ha tirato fuori dal cilindro l’High Revolution Drive, un motore elettrico che gira quasi al doppio di quelli attuali e che promette anche di farlo senza trasformare l’abitacolo in una turbina.
Il costruttore tedesco, quello specializzato da tempo in trasmissioni e assali elettrici, ha lavorato su una logica semplice: la potenza nasce dalla coppia moltiplicata per il regime. Se il rotore gira più veloce, non serve un motore grosso per arrivare ai 200 kW, quindi circa 272 CV. Rotore e statore si rimpiccioliscono, calano rame e materiali, e soprattutto calano i magneti.
Il riferimento va a quelli in terre rare, per intenderci, costosi, e quasi tutti dipendenti da catene di approvvigionamento asiatiche. Qui ZF dichiara fino al 50% di massa magnetica in meno rispetto al suo attuale ZF SELECT da 200 kW, fermo a circa 18.000 giri/min. Lo stesso confronto vale 25% di volume e 25% di peso in meno.
Il sistema è un 3 in 1, motore, inverter e cambio a due stadi in un’unica scatola. Il rapporto è di circa 18:1 e porta alle ruote fino a 3.500 Nm di coppia. Compatibile con architetture a 400 e 800 V, con un’efficienza vicina al 93%, in linea con le unità già in produzione nonostante il regime da moto da corsa.
A 30.000 giri cuscinetti, bilanciamento del rotore e lubrificazione diventano un esame di maturità, e rumore e vibrazioni non perdonano. ZF scommette sull’esperienza accumulata sulle trasmissioni per tenerli a bada.
Per chi guida, il vantaggio potenziale è basilare. Un propulsore più leggero può tradursi in più autonomia, oppure in una batteria della stessa capacità su un’auto che pesa meno.
La data da segnare è, però, solamente il 2030, quando è prevista la produzione, e la piattaforma è modulare SELECT, pensata per la fascia da 150 a 200 kW. Altri costruttori lavorano già su motori ad altissimo regime, ma nessuno, per ora, ha messo insieme velocità, compattezza e integrazione in questo modo.