Sunwoda si presenta così, con una cella a stato solido che al test termico sui 200 gradi non si è scomposta. Come sempre, in fatto di nuove batterie “rivoluzionarie” e decisive per il futuro dei veicoli elettrici, conviene leggere le note a piè di pagina prima di stappare lo spumante.
La batteria si chiama Xin Bixiao e ha un elettrolita polimerico abbinato a un anodo di silicio nanostrutturato. L’idea è, detta in soldoni, più energia in meno peso, senza sacrificare la vita utile. La batteria in questione è una 20 Ah, presentata nel 2025 e tornata a far parlare di sé grazie ai progressi nella valutazione. Aver superato i 200 gradi senza incendiarsi non significa che sia pensata per lavorarci tutti i giorni. Si tratta di una prova di resistenza.
La densità energetica stimata è di circa 400 Wh/kg, riferita però alla sola cella, non al pacco che finirebbe sotto il pianale. Tra involucro, connessioni e raffreddamento, il peso lievita e il valore scende. Rispetto a una cella da 250 Wh/kg l’incremento teorico è del 60%, ma nessuno si aspetti che la propria auto guadagni il 60% di autonomia da un giorno all’altro.
Sul fronte della durata, Sunwoda dichiara oltre 1.200 cicli con capacità residua sopra l’80%, a una pressione esterna inferiore a 1 MPa. Dettaglio che pesa, perché quella pressione serve a mantenere il contatto tra i materiali interni ed è uno dei nodi dell’integrazione in un pacco batteria per auto. Tradotto in anni, parliamo di oltre dieci con circa 20.000 km percorsi all’anno. I cicli, però, non bastano a stabilire quanto vive una batteria: contano tempo, temperatura e modalità di ricarica.
I 1.000 km, intanto, restano un obiettivo. La cifra racconta il potenziale della tecnologia, non un modello in listino. Servirà capire quale sarà la capacità finale del pacco e quanto consumerà l’auto che lo ospiterà. Stesso discorso per la sicurezza: i test sulla cella dicono molto, ma a dover reggere sarà l’intero sistema.
È prevista una linea pilota da 0,2 GWh l’anno, che in teoria equivale a circa 2.667 pacchi da 75 kWh, ipotizzando zero perdite e produzione dedicata a quel solo formato. Basta per mettere a punto i processi e preparare le prime applicazioni, troppo poco per rifornire un costruttore di grandi volumi. Nel frattempo l’azienda lavora anche a una batteria al solfuro di seconda generazione e a celle per l’aeronautica da almeno 450 Wh/kg.
Una data di arrivo su un’auto in vendita non esiste. Esistono invece dati promettenti su densità, durata e tenuta termica.