Essere europei non basta più, bisognerà anche produrre in Europa, e Bruxelles sta per presentare il conto a chi in questi anni ha spostato le fabbriche dove costa meno.
L’accordo sul “Made in Europe” è ancora un’intesa politica, tutta da tradurre in legge comunitaria, ma i vincitori e i vinti si intravedono già. Tra i primi potrebbe esserci Stellantis, che produce nel Vecchio Continente circa l’86% dei veicoli venduti con i suoi marchi europei. Peugeot, Citroën, Opel, Fiat e Alfa Romeo si ritrovano così con la casa già in ordine, con il Gruppo che ha accolto l’intesa con un sorriso non troppo nascosto (Grizzly dal Marocco a parte).
Dall’altra parte c’è Renault, che l’ordine l’ha messo altrove. Marocco e Turchia pesano per circa il 32% della sua produzione globale, e solo dalla Turchia nel 2025 sono usciti circa 270.000 veicoli Renault e Dacia, parte dei quali diretti proprio in Europa.
Durante i negoziati Parigi aveva chiesto di includere entrambi i paesi nell’area commerciale preferenziale. Richiesta respinta, almeno per ora. Per la Dacia, regina dell’economia low cost, la beffa è servita: l’auto più popolare del listino rischia di non essere abbastanza europea per gli incentivi europei.
Ford gioca una partita simile. Ha stabilimenti significativi in Regno Unito e Turchia e ha chiesto ai legislatori di far rientrare entrambi nel perimetro, per non perdere i vantaggi fiscali in arrivo.
I paletti, del resto, non riguardano solo il marchio sul cofano. Per un’auto elettrica, batteria esclusa, circa il 70% del valore dei componenti dovrà nascere in Europa. Almeno l’80% dei veicoli venduti da un costruttore dovrà rispettare queste condizioni, contro l’85% della prima bozza. Quel cinque per cento di sconto è un piccolo respiro per chi produce molto fuori confine.
Sulle batterie si va con il freno a mano tirato: contenuto europeo dal 10% nel 2029 al 20% nel 2031, quote modeste che ammettono con franchezza quanto sia difficile fare a meno delle celle asiatiche.
Le conseguenze toccheranno anche e soprattutto la Spagna. Stellantis è a Vigo, Saragozza e Madrid, Renault a Valladolid e Palencia, e se i sussidi dipenderanno dalla provenienza di componenti e produzione, ogni nuovo modello, motore elettrico o fornitore diventerà una pedina strategica. Reuters segnala che diversi marchi cinesi stanno già ritoccando i piani industriali in vista di queste regole, cercando casa in Europa per aggirare il problema.
Le percentuali potrebbero ancora cambiare, perché le istituzioni europee devono dire l’ultima parola. Il passaporto del marchio conterà meno del luogo in cui l’auto viene assemblata.