Porsche Cayenne S: la nuova versione del SUV con motore V8 da 474 CV e stile Taycan

Da sei anni la terza generazione di Porsche Cayenne occupa le concessionarie italiane. Eppure, a dispetto di quanto sia logico pensare, la fine del suo ciclo di vita è ancora lontano. In un mercato frenetico, caratterizzato da continue new entry pronte a soppiantare le best seller di oggi, la Cavallina di Stoccarda ha tra le mani un esemplare di qualità e fama assoluti. Con una mossa coraggiosa, ha creato uno sport utility prima ancora che il segmento dettasse legge. Dopodiché, il percorso è stato sempre in discesa, dato il crescente interesse del pubblico di riferimento verso tale tipologia di vettura. Che piace parecchio, a maggior ragione se gli standard conseguiti sono eccellenti. Il fatto di essere stata una delle prime a muoversi in tale direzione ha poi altrettanto giovato. In definitiva, bisogna tutto fuorché sorprendersi dei numeri commerciali sempre molto positivi. Per lei è possibile fare un’eccezione, tenerla più a lungo in circolazione, poiché di flessioni, almeno per ora, non se ne parla. Il rendimento alquanto convincenti gioca a favore di un modello che non ha seguito la moda, bensì l’ha imposta.

Il pensionamento non avverrà nel giro di breve e chi temeva di doverle dire addio è bene che si rilassi. È approdata nelle concessionarie per restarci, così da foraggiare le casse di Zuffenhausen, che, avendo la gallina dalle uova d’oro, intendono sfruttarla finché ne avrà modo. La riluttanza a voltare pagina dipende, peraltro, dalle notevoli ambizioni coltivate in ottica futura. Ciò poiché il sistema di alimentazione sarà al 100 per cento elettrico, in linea con le direttive della classe politica. Se in certi Paesi, tipo la Norvegia e in generale i territori scandinavi, la diffusione delle bev è a uno stadio avanzato, in altri, come l’Italia, si soffre di una perenne arretratezza.

Una problematica figlia pure delle infrastrutture insufficienti. Di colonnine se ne trovano davvero di rado e, unito al prezzo elevato, le chance di imporsi sono ridotte al minimo. Insomma, non sembrano esserci le basi per chiudere subito col passato. Prima occorrerà una transizione graduale, evitando degli scossoni in grado di confondere il potenziale pubblico. Dunque, salvo improbabili sorprese, la terza serie di suv rimarrà con noi fino al 2025, al minimo.

In compenso, per mantenere le avveniristiche doti dell’esemplare, i progettisti vi hanno messo parecchio mano nel restyling. Lo ha spiegato il numero uno di prodotto, Michael Schätzle, secondo cui è il più radicale nell’intera storia della Porsche. Parole pesanti, che, come vedremo in seguito, hanno un fondo di verità. Al di là dell’esigenza di “pompare” le novità, sul serio si sono cambiate le carte e in misura considerevole.

Il rischio sarebbe, infatti, quello di apparire obsoleti rispetto alle ultime tendenze in commercio. La formula funziona e il compito affidato alla squadra di lavoro è di conservarne la freschezza. D’altronde, la posta in palio è parecchio pesante, dati gli ottimi numeri di mercato totalizzati nel recente passato. Lo scorso anno è stata la best seller dell’intera compagnia, capace di mettere la freccia sulla Macan, una delle principali colonne portanti. Le convincenti performance hanno permesso di volare sia in termini di margini sia di utili.

Porsche Cayenne 2023: come si presenta sul mercato

Il restyling di metà carriera della Porsche Cayenne serve a confermarne la forza commerciale, senza soffermarsi su ciò che di buono è stato in passato. Seppur grati nei confronti della platea di riferimento, i piani alti della compagnia ripudiano l’idea di vivere di rendita. Stona con la filosofia alla base di una delle storie migliori delle quattro ruote, un autentico fenomeno confermatosi tale nei decenni. Disponibile in due differenti versioni (berlina e coupé), il centro stile ha apportato dei correttivi alla carrozzeria, con il focus spostato su cofano, calandra e proiettori.

Inoltre, l’abitacolo è curato nei minimi particolari, così da accontentare una vasta platea di appassionati, comprese le nuove generazioni in possesso di un ricco budget da spendere. La plancia è mutuata da quella introdotta sulla Taycan e nel kit delle dotazioni viene contemplato pure un display per il passeggero anteriore. Per quanto riguarda la versione S, segnaliamo un upgrade importante sotto il piano meccanico.

Al posto del sei cilindri biturbo da 3.0 litri, che sprigiona una potenza di 341 CV, viene montato un otto cilindri biturbo da 4.0 litri da 474 CV e 600 Nm di coppia motrice massima. A fondamento della gamma, figura il sei cilindri monoturbo da 353 CV e 500 CV, confermato altresì dalla variante E-Hybrid plug-in, ma con la preziosa aggiunta di un modulo elettrico, al fine di generare un totale di 470 CV e 650 Nm.

Il piacere di guida

Tra la S e la PHEV le differenze sono ridotte al minimo, percepibili da un fine intenditore. Malgrado pesi 235 kg in meno, la prima guadagna appena due decimi di secondo nello “0-100” rispetto ai 4,9” della controparte. A ogni modo, la velocità di picco della termica tradizionale supera di netto l’ibrida, con uno “score” di 273 (km/h) a 254. Contro le ipotesi della vigilia, il pubblico del Vecchio Continente non avrà il piacere di sedere al volante della Turbo GT, l’interpretazione dal forte carattere sportivo, che eroga 659 CV e 850 Nm con il V8 biturbo da 4.0 litri, per uno scatto da 0 a 100 in 3,2 secondi e una velocità di punta di 305 km/h.

Poco male: la S vanta un’accelerazione adrenalinica, manna dal cielo per gli appassionati del genere. Mettersi al volante risulta quantomai divertente, dando più peso alla sportività che all’utilità. Nelle manovre di sorpasso, il suv della Germania ha una capacità formidabile di completare la manovra nel giro di pochi istanti. L’adozione della trazione integrale dà dei benefici, specialmente in quei tratti insidiosi, le cui condizioni mettono, di solito, a dura prova persino i temerari.

L’equilibrio e la distribuzione sono all’altezza dell’occasione e l’handling è da applausi a scena aperta. In definitiva, da qualunque prospetta venga analizzata la Porsche Cayenne S il giudizio è positivo, senza di fatto nessuna particolare riserva. I tecnici delegati a occuparsene si sono adoperati per superare, ancora una volta, i loro limiti, cosicché i compratori ne rimanessero soddisfatti.

Porsche Cayenne: Active Suspension Management

Alla luce del notevole investimento economico da destinare, era piuttosto prevedibile che ci fossero delle elevate aspettative in proposito. A costo zero, la S include l’Active Suspension Management, con l’obiettivo di favorirne il comportamento su strada. Il sofisticato sistema garantisce meno movimenti della scocca nelle manovre in curva, a tutto vantaggio del comfort percepito. Previo l’esborso di un extra, troviamo, invece, le sospensioni pneumatiche e il retrotreno sterzante.

Si avverte l’impressione di trovarsi a bordo di un veicolo solido, diretto ad andare incontro alle esigenze degli occupanti. Ciò non va, comunque, a inficiare, in misura negativa sull’agilità, altrettanto buona. Giusto per essere pignoli, sarebbe stato preferibile studiare meglio la collocazione dei montanti, siccome vanno a incidere sulla visibilità.

Per concludere col prezzo, il corrispettivo minimo da sborsare ammonta a 92.837 euro per la berlina e a 96.985 euro per la coupé. Salendo di grado, l’ibrida viene proposta a 107.433 per la berlina e 110.483 euro per la coupé, mentre la S costa, rispettivamente, 111.726 e 117.094 euro.