In un asfittico mercato europeo dell’auto nuova, servono incentivi auto UE per domanda e offerta: è la sintesi di quanto detto oggi da Emanuele Cappellano (Chief Operating Officer per Enlarged Europe & European Brands Stellantis). Servono quindi bonus lato domanda a favore dei consumatori, che così comprano macchine scontate. E bonus lato offerta, a beneficio delle aziende. Al Salone dell’Auto di Bruxelles, il numero uno di Stellantis Pro One – che ha incontrato la stampa per illustrare la strategia del Gruppo – è perentorio. Intanto, nei prossimi due anni, il Gruppo lancerà un’offensiva di 25 modelli, tra novità assolute e restyling.
UE indietro rispetto alla Cina
Ecco le richieste principali, condivise con l’Acea (Associazione costruttori europei), rivolte da Stellantis a Bruxelles. Uno: flessibilità nel breve termine (2026–2029) sui target CO2 abbassandoli o introducendo crediti per le piccole auto. Due: rapidità decisionale, perché il problema è immediato. Tre: riconoscere che la decarbonizzazione passa da più tecnologie. Incentivare il rinnovo del parco circolante sarebbe molto più efficace che imporre mix elettrici irrealistici sui veicoli commerciali leggeri.
“Dove la penetrazione di elettriche è alta, o i clienti possono permetterselo o esistono incentivi locali. Un sistema europeo comune, come il bonus–malus, aiuterebbe. Ma per rendere le elettriche sostenibili servono anche incentivi alla filiera industriale europea: oggi siamo molto indietro rispetto alla Cina”, sostiene Cappellano. Gli incentivi all’acquisto sono utili, e quelli all’industria e alla supply chain lo sono ancora di più.
Bonus per la domanda
La distinzione tra queste tipologie di incentivi riguarda il punto della filiera economica in cui viene iniettato il capitale e l’obiettivo che si vuole raggiungere. Gli incentivi alla domanda (lato consumatore) agiscono direttamente sul potere d’acquisto dell’utente finale. L’obiettivo è stimolare le vendite abbassando il prezzo di listino percepito. Sconti diretti sul prezzo d’acquisto (ecobonus), rottamazione, crediti d’imposta per il leasing o esenzioni dal bollo. Aumentano artificialmente la richiesta di auto
Offerta stimolata
Invece, gli incentivi all’Industria, lato offerta (aziende) sono destinati ai produttori di auto per sostenerne i costi operativi e di trasformazione. Verso l’elettrico. Come in Cina. Agevolazioni fiscali per la riconversione delle fabbriche, sussidi per l’energia, sgravi contributivi per il personale o semplificazioni normative. Riducono il costo di produzione dei veicoli, permettendo ai produttori di restare competitivi.
Incentivi alla supply chain (filiera)
Vanno a chi produce i componenti e le materie prime. Finanziamenti per l’estrazione e raffinazione di litio, incentivi per le Gigafactory, sussidi per le aziende che producono microchip, motori elettrici o cablaggi. Creano un ecosistema autosufficiente. Stellantis sottolinea che essere “indietro rispetto alla Cina” riguarda proprio la filiera. Non basta “dare soldi ai cittadini” per comprare auto (domanda) se poi quelle auto costano troppo da produrre in Europa (industria) o se i componenti chiave arrivano dall’Asia (supply chain).
Dove si trova il denaro?
Il problema è che l’UE nei suoi progetti non ha mai parlato di quattrini. Non ha mai fornito numeri. Al massimo, l’indicazione per mezza Gigafactory. Spiccioli innanzi ai miliardi cinesi, che da anni vengono incassati dai produttori orientali. Va anche capito come incentivare solo le aziende UE, e non le stesse Case del Dragone.
