Piano per l’Italia Stellantis di dicembre 2024: a giugno 2025, arriveranno novità. Lo ha detto Jean-Philippe Imparato, responsabile del Gruppo per l’Europa. Ci si attende liete novelle sul fronte delle assegnazioni produttive. Tradotto, quali modelli dovranno uscire da quali fabbriche. Questo vale anche per Atessa, la maggior fabbrica di veicoli commerciali leggeri del Vecchio Continente. “Fra alcuni giorni vedrò il governo per aggiornamenti sulla produzione di motori, ma anche su Maserati. A giugno ci sarà un aggiornamento del Piano Italia”, così il manager durante l’Automotive Dealer Day di Verona.
Vedremo un po’ come andranno le cose per Melfi, Pomigliano, Pratola Serra, come come per Mirafiori, Melfi e Cassino: siti per i quali i sindacati esprimono preoccupazione da tempo, fra uscite volontarie e futuro da decifrare.
Fame di ibride
“Abbiamo lanciato 14 modelli fra il secondo semestre del 2024 e la prima parte del 2025 con varie alimentazioni. La mia sfida oggi non è lanciare più macchine, ma avere i motori giusti, sviluppando soprattutto ibridi e range extender. Su 2,5-2,7 milioni di auto che vendiamo in Europa, l’ibrido rappresenta più del 60%”. Questo può essere tradotto come un desiderio di fare più ibride, per sfamare i desideri degli automobilisti. Che stanno alla larga – aggiungiamo – da elettriche costosissime e scomodissime. Lo sanno bene i colossi cinesi, come BYD, e Toyota.
A proposito, “in questi giorni, abbiamo avviato l’assemblaggio delle prime unità della Fiat 500 ibrida, nello stabilimento di Mirafiori a Torino. Credo che l’inizio di questa fase segni un momento cruciale nel processo di industrializzazione del modello, che è in linea per iniziare la produzione entro fine 2025”. La data dovrebbe essere novembre 2025.
Secondo noi, la battaglia è interessante, con tre protagonisti: l’ibrido inarrivabile Toyota, l’ibrido plug-in BYD e mild hybrid Stellantis. Per il Gruppo euroamericano, un motore a benzina (1.2 o 1.5) più un sistema elettrico che supporta avviamento, frenata rigenerativa e guida in full electric a basse velocità.
Energia, tema scottante
“Vogliamo produrre in Europa, ma a un costo competitivo. È una sfida, ma si può fare. Il costo del lavoro e il costo dell’energia sono punti chiave. Se in Spagna produrre un’auto costa uno, in Francia è due, in Italia tre in Germania quattro. Ci sono poi i costi della regolamentazione che vanno rivisti perché dobbiamo ricordare che il 60% delle vetture che si vendono in Italia sono sotto i 40 mila euro. Dobbiamo produrre, ma a costi minori e anche gli oneri di regolamentazione vanno modificati”, ha aggiunto Imparato. In linea con le parole recenti del presidente Stellantis John Elkann e dell’amministratore delegato di Renault Luca de Meo.
Situazione delicatissima, a nostro avviso. Anche perché l’UE sanziona ancor più la Russia, che sino al 2021 ci vendeva gas a basso costo, con benefici anche per la bolletta elettrica.
“Euro NCAP: la più grande trappola degli ultimi 10 anni”
Le auto costano parecchio anche perché infarcite di aiuti alla guida obbligatori, voluti dall’UE. Imparato propone interventi sui costi di omologazione, pari a 2-3 mila euro a macchina: “L’Euro NCAP è la più grande trappola degli ultimi 10 anni”. La nostra traduzione: per piazzare un mare di tecnologia nei veicoli, le Case investono: questo si traduce in listini più alti. E i consumatori ne stanno alla larga. Pertanto, sarebbero opportune regole meno stringenti, così da far calare i prezzi delle vetture e da rianimare il mercato. In effetti, non sempre i modelli Stellantis – con dotazione standard – ottengono risultati brillantissimi, le agognate cinque stelle nei crash test Euro NCAP. Poi, aggiungendo optional, le cose migliorano.
In effetti, il consumatore dovrebbe avere – secondo noi – più libertà di scegliere. Se desidera spendere meno, magari usando la citycar a benzina o diesel solo per brevi tragitti tranquilli, meriterebbe di poterlo fare: una piccola termica con dotazione normale e prezzo ragionevole.
Ma la Cina (che spesso prende cinque stelle) con le sue auto meno care ha già vinto? “No – la risposta -. È una sfida che possiamo ancora affrontare e lo dobbiamo fare con la rete di dealer perché senza la rete non possiamo farcela”. In realtà, questa la nostra opinione, così stando le cose, nell’automotive la forbice fra Dragone e resto del mondo è destinata ad allargarsi: la superiorità tecnologica ed economica del Celeste Impero è tale da renderlo invincibile, grazie anche a una catena di comando iper veloce a tutti i livelli.
