Stellantis ha un conto aperto con la storia (e, se vogliamo, con un po’ di automobilisti scontenti). Il motore PureTech, tre cilindri da 1,2 litri che avrebbe dovuto essere il simbolo dell’efficienza moderna, si è trasformato nel tallone d’Achille di un intero gruppo automobilistico.
La cinghia di distribuzione a bagno d’olio che si degrada, il sistema di lubrificazione che si intasa, il consumo di olio fuori controllo, difetti che hanno colpito Peugeot, Citroën, Opel e tutto ciò che portava il marchio Stellantis sotto il cofano. Una crisi di affidabilità silenziosa ma devastante, che ha costretto l’azienda a correre ai ripari con estensioni di garanzia e mea culpa annessi.
Adesso il gruppo prova a voltare pagina con due nuovi motori termici. Il primo si chiama Turbo 100 e nasce dichiaratamente sulle ceneri del PureTech, condividendone la cilindrata da 1.199 cc ma poco altro. Stellantis dichiara il 70% di componenti completamente nuovi.
Catena di distribuzione al posto della famigerata cinghia a bagno d’olio, turbocompressore a geometria variabile, nuovo blocco cilindri, pistoni e fasce elastiche ridisegnati per eliminare i problemi di consumo e intasamento. La potenza si ferma a 101 CV a 5.500 giri con una coppia di 205 Nm. Oltre 30.000 ore di test al banco, dice Stellantis.
La Peugeot 208 è il primo modello a montarlo, disponibile da marzo con intervalli di manutenzione a 25.000 chilometri e una garanzia Peugeot Care da 8 anni o 160.000 chilometri. Un segnale che il costruttore sa bene quanto la fiducia, una volta persa, non si riconquisti troppo semplicemente.
Il secondo motore si muove su un pianeta completamente diverso. L’Hurricane 4 è un quattro cilindri da 2,0 litri con blocco in alluminio, ciclo Miller e 325 CV, uno dei benzina di serie più potenti al mondo. La tecnologia che lo distingue si chiama Turbulent Jet Ignition, un sistema derivato dalla Formula 1 e ricalibrato a partire dal motore Nettuno V6 della Maserati MC20.
Funziona con una piccola precamera di combustione integrata che ottimizza la miscelazione aria-carburante prima dell’accensione, affiancata da un sistema a doppia candela per cilindro. La prima innesca la miscela, la seconda gestisce le condizioni di carico elevato e il carburante incombusto. A completare il quadro, un turbocompressore a geometria variabile con pressione di sovralimentazione a 2,4 bar, pensato per ridurre il turbo-lag e mantenere l’efficienza anche in crociera. Jeep è il primo marchio a utilizzarlo.
