Il fallimento elettrico di tutta l’Unione Europea costringe alla retromarcia le Case: Volvo prevede ibride plug-in a benzina (termiche con motore a combustione, per capirci meglio) di seconda generazione nella sua gamma sino alla fine del 2030. Sono davvero lontani i tempi del tutto elettrico annunciato nel 2021 dalla Casa svedese di proprietà della cinese Geely quell’anno. Meno male che esiste il propulsore classico o ibrido, adorato da tutti gli europei. Per inciso, il diesel andrebbe fortissimo se non ci fosse la crociata degli anziani green anti gasolio con blocchi del traffico e Zone a Traffico Limitato.
Volvo PHEV: il 2021 dei modaioli green è solo un ricordo sbiadito
Volvo ha rivisto il suo obiettivo di vendita. Il target a lungo termine rimane quello di diventare completamente elettrica. D’altra parte, se i vecchi gruppi di potere modaioli insistono col verde e pressano vincendo, allora il ban termico 2035 sarà realtà. Il risultato sarà un disastro epocale, con situazione peggiore di oggi, per un’infrastruttura di ricarica inadeguato e il costo degli elettroni in costante crescita.
Ibride plug-in di seconda generazione per nuovi traguardi
Con le PHEV di seconda generazione, la modalità elettrica sarà notevolmente maggiore per massimizzare l’uso quotidiano della batteria. Almeno in teoria, perché poi dipende dal conducente, che è libero di andare a benzina. Il nuovo obiettivo per il 2030 è ora che il 90-100% del volume globale delle vendite sia costituito da veicoli elettrificati, che include un mix di BEV e PHEV. Un restante 0-10% potrebbe essere composto da ibride leggere (mild hybrid – MHEV), se necessario. Sì pertanto a una strategia per servire i clienti in regioni dove la transizione ai veicoli elettrici è più complessa e per fornire un ponte più lungo verso il futuro BEV. E comunque, la concorrenza sarà durissima, a partire dalle BYD.
Un esempio? L’ipotetica terza generazione della Volvo XC90, che potrebbe coesistere con il suo equivalente BEV EX90, e utilizzare una versione avanzata di piattaforma per ospitare propulsori ibridi plug-in a lungo raggio. Pertanto, massima flessibilità per adattarsi alla realtà del mercato globale, prolungando la vita e migliorando la tecnologia dei suoi veicoli ibridi plug-in per i prossimi 15 anni.
Alcune differenze ipotizzabili fra PHEV di prima e seconda generazione Volvo
La differenza più significativa è l’incremento della capacità della batteria. I modelli di seconda generazione sono passati da una batteria di circa 11.6 kWh a 18.8 kWh lordi. Diretta conseguenza della batteria più grande, l’autonomia in modalità elettrica è quasi raddoppiata. Le PHEV di seconda generazione (Recharge) raggiungono o superano i 70-90 km, mentre la prima generazione si attestava su 35-50 km. Per garantire prestazioni in Pure Mode più adeguate e una migliore trazione integrale (eAWD), il motore elettrico sull’asse posteriore è stato potenziato, da 87 a circa 145 CV.
Mentre la prima generazione utilizzava versioni del motore T8 Twin Engine con potenze combinate inferiori, la seconda ha aggiornato o migliorato le unità benzina per ottimizzare l’efficienza. La potenza totale combinata è cresciuta. I modelli T8 di seconda generazione sono saliti a 455 CV, contro i 400 CV antecedenti. Nonostante l’aumento di potenza, l’efficienza è migliorata, portando a un ulteriore abbassamento delle emissioni e dei consumi di carburante quando si sfrutta regolarmente la ricarica. Infine, alcuni modelli PHEV più recenti di seconda generazione hanno introdotto il sistema One Pedal Drive, tipico delle auto elettriche.
