Stando alla lobby verde Transport & Environment, dopo 10 anni di Dieselgate (esploso nel 2015) il bilancio per la salute in Europa è molto pesante. Lo si evince dalle analisi di ClientEarth e Centre for Research on Energy and Clean Air (CREA). Una nuova analisi, supportata da ClientEarth, rivela il devastante tributo umano ed economico che il Regno Unito e l’UE devono affrontare a causa dei veicoli a gasolio sospettati di utilizzare dispositivi di manipolazione illegali. Rammentiamo che CREA è un’organizzazione di ricerca indipendente fondato a Helsinki e con personale in diversi Paesi asiatici ed europei: utilizza dati scientifici, ricerche e prove per supportare gli sforzi di governi, aziende e organizzazioni di attivisti in tutto il mondo
Quali numeri per il Dieselgate
In sintesi (giù il dettaglio), entro il 2040 si avranno 205.000 morti premature, più 152.000 nuovi casi di asma infantile, 1,2 trilioni di euro (ossia 1.200 miliardi di euro considerando il termine nel contesto valutario) di costi economici. L’industria delle auto diesel ha causato questa crisi, dice T&E: i governi che si sono succeduti non sono riusciti ad affrontarla.
Qualora i Gruppi auto volessero contestare questi numeri, il presente sito è a disposizione per valutare eventuali repliche alla lobby verde (fra i promotori del Green Deal auto elettrica).
La base di partenza è che il trasporto su strada è una delle principali fonti di inquinamento atmosferico e dei relativi impatti sulla salute, in quanto principale fonte di emissioni di ossido di azoto (NOX), in particolare nelle aree densamente popolate. Le emissioni di NOX aumentano anche i livelli di biossido di azoto (NO2) e particolato (PM2.5) nell’atmosfera, e si verificano in prossimità del suolo e spesso in regioni densamente popolate. Queste variazioni nelle concentrazioni di inquinanti indotte dal trasporto hanno un impatto drammatico sulla salute pubblica.
Boom del diesel in Europa: cosa dice lo studio
Negli anni 1990, l’inquinamento atmosferico causato dal trasporto su strada in Europa è stato aggravato dal boom diesel. All’epoca, il consenso scientifico era che i mezzi a gasolio emettessero meno anidride carbonica (CO2) rispetto ai veicoli a benzina e la legislazione dell’UE ha spinto i governi a incentivare i diesel. Le emissioni dei veicoli diesel sono state responsabili del 37-69% dei decessi attribuibili ai trasporti, mentre i veicoli non a gasolio hanno contribuito solo per il 5-14% nel 2015.
Fino al 2017, i test ufficiali sulle emissioni per l’omologazione delle auto venivano condotti esclusivamente in laboratorio, in condizioni standardizzate. Tuttavia, test sulle emissioni più ampi avevano suggerito per anni che i diesel emettessero livelli di inquinanti significativamente più elevati su strada rispetto ai test di laboratorio ufficiali. Motivo: l’utilizzo di dispositivi di manipolazione, una tecnologia di calibrazione del motore che disattiva o riduce l’efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni in normali condizioni di guida.
Alcuni rilevano quando i mezzi sono sottoposti a test di certificazione e riducono temporaneamente le emissioni in tali contesti per soddisfare gli standard normativi. C’era un’ampia di strategie che riducevano i controlli delle emissioni in risposta a diversi segnali del veicolo, come temperatura, velocità del veicolo e regime del motore. I dispositivi di manipolazione sono vietati sia dalla legislazione dell’UE che da quella del Regno Unito, salvo alcune eccezioni strettamente definite, sostiene il report.
Dieselgate del 2015
Nel 2015, le indagini condotte dall’International Council on Clean Transportation (ICCT) e dal Center for Alternative Fuels Engines and Emissions (CAFEE) della West Virginia University presso lo Statler College of Engineering, nonché dall’Agenzia per la Protezione Ambientale degli Stati Uniti (EPA), hanno rivelato che Volkswagen utilizzava dispositivi di manipolazione vietati. Poi lo scandalo s’è allargato a livello mondiale coinvolgendo un numero enorme di Gruppi auto.
Venivano attivati in automatico sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli durante i test di laboratorio, per poi disattivarli in condizioni di guida reali, con conseguente aumento delle emissioni di NOx. Questo è diventato noto come lo scandalo Dieselgate. Da lì, diversi sviluppi legislativi volti a migliorare la regolamentazione delle emissioni di NOx dei veicoli diesel e che hanno chiarito che i dispositivi di manipolazione possono essere utilizzati solo in circostanze molto limitate.
Analisi del 2023
Nel 2023, l’ICCT ha analizzato i test ufficiali sulle emissioni effettuati dai governi e i dati di telerilevamento indipendenti effettuati in condizioni reali: è probabile che i veicoli con emissioni superiori alla soglia sospetta utilizzino ancora oggi dispositivi di manipolazione vietati. Esiste una valutazione dell’impatto sulla salute che analizza le emissioni di NOx in eccesso dei veicoli diesel nell’UE e nel Regno Unito tra il 2009 e il 2040. CREA si riferisce ai diesel conformi agli standard di emissione Euro 5 ed Euro 6 approvati prima dell’introduzione del test Real Driving Emissions (RDE) dell’Unione Europea (che misura gli inquinanti emessi in condizioni di guida reali). Si reputa che quei mezzi ieri utilizzassero dispositivi di manipolazione. Le emissioni in eccesso erano più del doppio del limite legale. Si prevede che in Europa le emissioni eccessive causeranno gravi conseguenze per la salute pubblica e l’economia nel periodo 2009-2040, tra cui:
1) 205.000 decessi prematuri;
2) 152.000 nuovi casi di asma nei bambini;
3) 42.000 anni vissuti con broncopneumopatia cronica ostruttiva;
4) 24.000.000 di assenze dal lavoro (giorni di malattia).
Le donne in gravidanza sono particolarmente sensibili agli impatti negativi dell’inquinamento a causa dell’impatto dell’inquinamento atmosferico sull’apparato riproduttivo e sui feti. Per questo motivo, queste emissioni eccessive porterebbero a 12.000 parti pretermine e 8.000 nati sottopeso.
L’onere economico associato a questi impatti sulla salute sarà pari a 1.200 miliardi di euro. Se non verranno adottate misure aggiuntive, si prevede un impatto economico di 81.000 morti premature e di 430 miliardi di euro tra il 2025 e il 2040.
Morale del report: un intervento immediato da parte di governi e case automobilistiche, come l’indagine e il richiamo dei veicoli sospettati di utilizzare dispositivi di manipolazione illegali, potrebbe ridurre i danni futuri e portare a significativi benefici per la salute e l’economia.
Regioni e Comuni: crociata anti diesel, la nostra opinione
Sin qui lo studio. Adesso, la nostra opinione. Sui dati, si attendono eventuali repliche dei Gruppi auto. I produttori hanno l’obbligo di garantire che le emissioni siano effettivamente limitate per tutta la normale vita utile dei veicoli in normali condizioni d’uso: riguarda i veicoli diesel Euro 5 ed Euro 6. Dopodiché, da parte di UE, governi, Regioni e Comuni, dal 2015 s’è scatenata la furia anti diesel, che ha coinvolto mezzi di tutti i tipi, anche con motori molto moderni e poco inquinanti.
Di non inquinante non c’è nulla: le elettriche sporcano come e più delle altre, considerando produzione e smaltimento delle batterie, nonché la produzione di elettricità. Le Regioni (specie al Nord Italia) bloccano i diesel Euro 4 e ora intendono stoppare le Euro 5. I Comuni con le ZTL paralizzano chi ha vetture a gasolio piuttosto recenti. Chi sgarra paga sanzioni salatissime che arrivano a casa grazie al Grande Fratello composto da telecamere spietate. Un bel business, sia detto senza malizia, fra verbali, società che installano le telecamere, ditte che analizzano le contravvenzioni, spese di gestione e notifica, imprese che effettuano recupero dei crediti vantati dagli Enti locali verso gli automobilisti. Quali? Quelli che non hanno soldi per comprare auto più moderne e ammesse alla circolazione. Un sistema diabolico che mette in ginocchio i meno abbienti.
Se le manipolazioni erano da punire, si è poi passati a una guerra ideologica che spinge solo l’elettrico sulla base di dogmi. Diversa la situazione al Sud, dove Regioni e Comuni sono molto più di manica larga: di qui, la diffusione di diesel over 10 anni.
La scienza su diesel, marmitta catalitica: sì, forse, no
Gustoso il riferimento del report a quanto la comunità scientifica diceva del diesel negli anni 1990. Di qui, la spinta alla sua diffusione. Poi la retromarcia. Qualcosa di analogo per la mitica marmitta catalitica, con successiva inversione a U. Occhio perché un giorno, dopo aver imposto l’auto elettrica, qualche politico potrebbe dirci – sulla scorta di nuovi studi scientifici – che il diesel è meno inquinante del full electric nel ciclo vita. Basta attendere.
