L’industria auto europea ha concluso il 2025 con un risultato che, se contestualizzato in una scuola, avrebbe portato a una bocciatura immediata e a un’estate da passare sui libri. Secondo i dati dell’International Council on Clean Transportation (ICCT), la media delle emissioni di CO2 si è attestata a 98 grammi per chilometro, mancando l’obiettivo di 94 g/km del 4%.
In teoria, le case automobilistiche avrebbero dovuto staccare assegni pesantissimi a favore dell’Unione Europea, con multe da 95 euro per ogni singolo grammo eccedente moltiplicato per ogni auto venduta. Tuttavia, Bruxelles ha deciso di indossare i panni del “professore comprensivo”, introducendo la cosiddetta flessibilità sul tema.
Grazie a questo meccanismo, ormai annunciandolo da tempo, le sanzioni sono state congelate. Alle aziende basterà rispettare la media nel triennio 2025-2027. Insomma, un pagherò tecnologico che sposta il problema un po’ più in là, regalando quel margine di manovra che serve a evitare il collasso finanziario dei giganti del settore. Ma non tutti sono sulla stessa barca.
Il Gruppo Volkswagen, ad esempio, si è presentato con un bel 102 g/km a fronte di un limite individuale di 93 g/km. Uno scostamento dell’8% che lo mette all’ultimo posto in fatto di emissioni (sulle vendite), anche se da Wolfsburg giurano che l’offensiva elettrica con modelli come la ID. Cross (l’erede della T-Cross) e la futura ID.1 rimetterà tutto in riga entro il 2028.
Se Volkswagen piange, c’è chi ha imparato l’arte del “pooling” per mascherare i propri peccati ambientali. Prendete Nissan, le sue emissioni reali sono altissime (123 g/km), ma grazie a un accordo contrattuale con i cinesi di BYD, la media del gruppo scende miracolosamente a 76 g/km, rendendola ufficialmente la prima della classe.
Anche Stellantis ha dovuto chiedere aiuto, formando un pool (unicamente pensato per “abbassare” formalmente il dato delle emissioni) con Tesla per cercare di mitigare i suoi 107 g/km, un valore che la vede arrancare parecchio lontano dall’obiettivo. Persino la virtuosa Toyota, che per anni ha dominato grazie a motori ibridi super efficienti, ha capito che i vecchi trucchi non bastano più. Con 97 g/km registrati nel 2025, la casa giapponese ha dovuto cedere e unirsi al pool di Tesla, lanciando al contempo modelli come la C-HR+ per cercare di abbassare la media senza perdere la reputazione.
Mentre BMW naviga in acque tranquille grazie a una quota di veicoli elettrici al 25% (un record facilitato dai margini del segmento premium), per marchi come Dacia la salita è ripidissima. Far quadrare i conti tra prezzi bassi e batterie costose è un’impresa titanica. La Sandero emette 113 g/km, costringendo il marchio a sperare nel successo della nuova Twingo elettrica per non affondare.
L’UE comunque annuncia che la pressione aumenterà. Se oggi si scherza con i 94 g/km, nel 2030 il limite scenderà a 50 grammi, un valore che rende la diffusione delle auto elettriche non più una scelta, ma l’unica via di fuga economica.
Nel frattempo, la politica continua a rimescolare le carte: una recente bozza suggerisce che nel 2035 il limite di “emissioni vendute” non sarà zero, ma 11 g/km, lasciando uno spiraglio di vita ai motori a combustione. Per i consumatori, la traduzione è semplice: il futuro è a batteria, le colonnine di ricarica diventeranno i nuovi monumenti cittadini e i prezzi, probabilmente, continueranno a salire, a meno che non arrivino sconti aggressivi.
