Volkswagen avrebbe fatto a meno del prototipo. Non di tutti i test, sia chiaro, ma di quel mulo completo, costruito e ricostruito a mano, che per decenni è stato il rito di passaggio di ogni modello. Per la sua elettrica d’ingresso, quella da 20.000 euro, la prima vettura intera si vedrà solo in preserie.
Il motivo è un’equazione che i costruttori europei conoscono bene, perché più l’auto è piccola, più è difficile farla quadrare. Il prezzo d’ingresso strozza i margini, e allora l’ingegno si sposta sui tempi. Thomas Kamla, responsabile dell’ingegneria per la famiglia MEB, ha spiegato ad Automobil-Industrie che il progetto passerà da 36 a 24 mesi. Un terzo in meno, su un’auto che porta con sé anche piattaforma, motore, batteria ed elettronica rivisti. Per un gruppo abituato a processi granitici, è quasi una rivoluzione.
Ci si riesce spostando gran parte del lavoro in un ambiente virtuale. I componenti vengono provati davvero, ma uno alla volta: motore, batteria e gestione termica hanno già girato su Volkswagen ID.3 modificate, senza aspettare la carrozzeria definitiva. L’auto completa nasce dopo, insieme alla linea che la produrrà, anch’essa preparata in digitale. La concept del 2025, però, non va scambiata per un veicolo di sviluppo funzionante.
Il resto lo fa l’organizzazione. Aerodinamici, designer e ingegneri siedono nello stesso team, e il ciclo di revisione del progetto scende da quattro fasi a due. Meno rimpalli tra reparti, ma sono oltre cento i nuovi metodi basati sulla simulazione, alcuni di un’ostinazione quasi commovente, come la valutazione dei riflessi sul parabrezza. Kamla passa in rassegna l’abitacolo ogni settimana su un grande schermo o con un visore, e decide prima che il componente esista.
Poi c’è l’elettronica, sviluppata con Rivian. La versione di serie derivata dalla Volkswagen ID. Every1 sarà la prima del gruppo a portarla: computer centrali, architettura a zone, funzioni che evolvono via aggiornamento. Una piccola elettrica con le spalle di una base tecnologica destinata ben oltre il suo segmento.
Un terzo di tempo risparmiato non vale automaticamente un terzo di costo risparmiato, e nessuno oggi può dire quale sarà il prezzo finale. Anche la simulazione ha i suoi muri, il test invernale resta il più duro, perché il freddo vero e lo spazio per provarlo non si digitalizzano, e l’intelligenza artificiale non ha cambiato la situazione.
L’IA, infatti, qui fa un lavoro più prosaico di quanto si immagini: estrae i requisiti normativi dai documenti e prepara buona parte dei test. Trasformare un disegno in una struttura realizzabile, sicura e producibile resta lavoro da ingegneri. In futuro suggerirà componenti attingendo ai progetti passati, ma Kamla non crede a uno sviluppo interamente virtuale.