Forse i due attuali sistemi ibridi in gamma non sono sufficienti per i complessi piani di Stoccarda. Porsche, così, alza l’asticella brevettando un nuovo sistema ibrido progettato specificamente per le sue auto sportive con motore montato dietro il conducente, senza dover “allungare” il veicolo.
Il brevetto, intitolato “Sistema di propulsione ibrido di un veicolo a motore con motore a flusso assiale”, è un vero colpaccio ingegneristico. Invece di affidarsi al solito sistema del fornitore ZF (che monta un motore a flusso radiale nel cambio automatico a otto rapporti e eroga solo circa 215 CV), Porsche vuole inserire un motore a flusso assiale in linea tra il motore termico e la trasmissione.
La vera magia è nelle dimensioni. Un motore a flusso assiale è notevolmente più sottile. L’ultimo prototipo del fornitore Mercedes-AMG Yasa, ad esempio, ha uno spessore di appena 7,5 cm (pari a un volano), pesa solo 12,7 kg e può erogare la sorprendente potenza di 1.005 cavalli.
L’idea brevettata da Porsche è sfruttare questa compattezza inserendo il motore elettrico tra le due sezioni di un volano bimassa. Per sostenere la coppia e la potenza aggiuntiva, avrebbe una propria campana frizione e sarebbe imbullonato al motore e/o al cambio. Il brevetto suggerisce l’accoppiamento ideale con un cambio a doppia frizione (DCT), giudicato migliore per l’albero di ingresso più lungo e più in linea con l’uso in una vettura sportiva con motore al posteriore.
Nonostante la configurazione appaia perfetta per un ibrido plug-in, il brevetto Porsche suggerisce che non sia configurato in tal senso, dato che l’albero di uscita del motore termico e l’albero di ingresso della trasmissione sono accoppiati direttamente al rotore del motore elettrico. Sarebbe possibile anche funzionare solo in elettrico, ma con un alto attrito.
La semplicità del layout si estende al raffreddamento, con un circuito aggiuntivo che consente al motore e alla trasmissione di condividere uno scambiatore di calore olio-acqua.
Questo sistema è un modo relativamente semplice per concentrare una potenza enorme nel retrotreno, ad esempio, di una Porsche 911 o 718. Mentre il sistema T-Hybrid della GTS utilizza motori elettrici più piccoli per i turbocompressori, il nuovo brevetto funzionerebbe perfettamente anche su auto aspirate come la GT3. L’assistenza elettrica spingerebbe la GT3 in modo ancora più aggressivo, offrendo più cavalli totali senza indebolirla con un turbocompressore. L’unica nota dolente? La solita. Il costo di un motore a flusso assiale rispetto all’attuale sistema ZF è decisamente maggiore.
