Questa mattina i lavoratori Stellantis del primo turno a Melfi, in sostanza quelli attesi in fabbrica alle sei, hanno saputo via WhatsApp che non c’era niente da fare. Niente turno, niente produzione. Mancavano i pezzi. Sembra assurda, detta così. Eppure, non si può nascondere, è il sintomo di qualcosa che non funziona in profondità.
Il reparto Plastica dello stabilimento Stellantis riesce a produrre al massimo 150 cruscotti per turno. Al Montaggio ne chiede 295 solo per girare a regime. Un divario di quasi il doppio che nessun aggiustamento organizzativo, nemmeno il passaggio ai tre turni in Plastica, Lastratura e Stampaggio, è riuscito a colmare. A questo si aggiungono guasti ai macchinari, con un effetto domino che si propaga lungo tutta la catena di montaggio.
Dietro c’è anche una storia di indotto smantellato. Il ridimensionamento dell’indotto San Nicola, fornitore locale storicamente radicato nel territorio, ha costretto Stellantis a rivolgersi a partner internazionali. Quindi, tempi di consegna più lunghi, logistica più complessa, piazzali intasati di veicoli incompleti in attesa dei componenti mancanti. Il just in time, modello che funziona alla perfezione quando tutto scorre, si rivela un sistema fragile non appena la filiera incespica anche poco.
Questa “mini” crisi arriva proprio nel momento che avrebbe dovuto essere quello della riscossa. Il terzo turno era tornato, la nuova Jeep Compass era in avvio di produzione. Segnali che erano stati letti come ritrovata fiducia nel sito lucano. Invece Melfi si trova a fare i conti con reparti che non dialogano, fornitori lontani e costi in aumento.
I sindacati chiedono quello che si chiede sempre in questi casi: più fornitori locali, logistica ripensata, investimenti in manutenzione e automazione. L’azienda deve trovare il modo di avviare nuovi programmi industriali senza perdere il controllo sui rifornimenti. Non è una sfida nuova, ma è urgente.
Il caso Melfi non è isolato. L’intero automotive europeo sconta ancora le conseguenze del periodo post-pandemico: costi energetici elevati, catene logistiche fragili, delocalizzazione produttiva che ha allontanato i fornitori dai siti di assemblaggio. La lezione, quella di diversificare, avvicinarsi geograficamente ai fornitori e costruire scorte strategiche, è scritta da anni sui manuali. Nel frattempo, i piazzali pieni di Jeep incomplete restano la fotografia più onesta della situazione.
