È ufficiale ormai, l’Audi A8 è lasciata al passato, e nessuno ha pensato di mandare nel presente un successore. L’ultimo esemplare è uscito dalle linee di Neckarsulm all’inizio di ottobre, dopo 32 anni da ammiraglia dei Quattro Anelli. Senza cerimonia, senza erede, forse con qualche rimpianto in meno di quanti ne meriterebbe.
Che sia stata una sorpresa è una favola. Gli ordini in Germania si sono chiusi lo scorso febbraio, e da Ingolstadt nessuna indicazione sul futuro. Il dito, qui, viene puntato su una gestione disastrosa che ha attraversato più di un dirigente, con Markus Duesmann in prima fila. Lo stesso che ricordiamo per aver rinominato modelli iconici come l’A6, pasticcio che il suo successore ha dovuto sistemare rinviando il lancio sul mercato.
Il ruolo di modello di punta, a porte chiuse, è passato alla nuova Q9, già in vendita. Guai a dire che sostituisce la berlina, non è così. Le grandi limousine tradizionali non sono una specie in estinzione, e il cliente tipo dell’A8 non ha affatto deciso di convertirsi al SUV. Semplicemente andrà a bussare alla porta di Porsche, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S, che già dominavano il segmento e ora lo faranno con maggiore comodità. Per Audi, non c’è nulla da offrirgli, e non ci sarà per un bel po’.
Eppure, forse, il piano c’era, un’A8 elettrica all’avanguardia, la Landjet, ambiziosa quanto la berlina e perfino pronta a condividere parte della tecnologia con l’erede della Bentley Mulsanne. Non si è concretizzata, gli inglesi hanno avuto la loro elettrica da sogno, ma a consegnargliela è stata Porsche. Ironia della sorte, la Panamera viene citata come la chiave di volta.
Peccato, perché la storia dell’A8 era di quelle che contano. Nel 1994 fu la prima della sua categoria con carrozzeria in alluminio, grazie all’Audi Space Frame, e nel 2001 sfoderò il W12 da 6,0 litri. Nel 2002 arrivò la seconda generazione, con MMI, sospensioni pneumatiche adattive e la grande griglia Singleframe che avrebbe segnato il design Audi fino a oggi. Nel 2009 la terza portò un W12 da 6,3 litri da 500 CV, l’ibrido, il passo lungo e i fari Matrix LED.
La quarta, nel luglio 2017, aggiunse mild hybrid a 48 volt, sospensioni attive predittive e guida autonoma di livello 3. Quest’ultima, però, è rimasta nel cassetto per problemi normativi.
Per il marchio l’A8 pesava appena tra il 5% e il 10% della produzione. Per Neckarsulm, con i suoi circa 15.000 dipendenti, il discorso cambia: senza un modello di volume a sostituirla, nel pieno della ristrutturazione del Gruppo Volkswagen, il futuro è appeso a una richiesta, quella della Q4 e-tron. Se Wolfsburg dirà no, una buona parte di quei posti andrà in fumo.