Se il mercato delle vetture nuove in Europa e in Italia fa tristezza per la sua fase di stagnazione prolungata, è anche perché – a nostro avviso – il consumatore medio viene disorientato dai quattro tipi di auto ibrida. Gustosa la ricerca dell’Osservatorio Mobilità della Luiss, di cui Unrae (Case estere) è partner.
Quattro tipi di auto ibrida: primo, Full Hybrid
Prima di addentrarsi nel report, ecco la nostra personale suddivisione.
Le FHEV, Full Hybrid Electric Vehicle, possono viaggiare per brevi distanze e a basse velocità usando solo l’elettricità, oppure solo la benzina, o una combinazione di entrambe. Hanno una batteria grande e un motore elettrico potente, che spingono l’auto da sé o insieme. La batteria si ricarica tramite la frenata rigenerativa (che converte l’energia cinetica in elettricità durante la frenata) e dal motore a combustione interna. La Toyota è la regina incontrastata. Qui sta il segreto del dominio mondiale.
Due: Mild Hybrid
Le MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) utilizzano un piccolo motore elettrico e una batteria per assistere il motore a benzina, ma non possono muovere l’auto solo con l’elettricità. L’elettrico fornisce principalmente una spinta extra durante l’accelerazione, consente una funzionalità start/stop più fluida e aiuta ad alimentare gli accessori. La batteria si ricarica tramite la frenata rigenerativa. Dal 2023, principessa assoluta del sistema a 48 Volt capaci di marciare in elettrico e veleggiare come i full è Stellantis.
Tre: Plug-in Hybrid
Le PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) combinano un motore a benzina con uno elettrico, una batteria più grandi rispetto alle Full Hybrid. Possono percorrere distanze significative (tipicamente 30-80 km o più) utilizzando solo l’elettricità, rendendole ideali per gli spostamenti quotidiani senza usare benzina. Devono essere collegate a una presa di corrente per ricaricare la batteria (c’è anche la frenata rigenerativa). Le cinesi BYD sono fortissime. Se il consumatore usa la PHEV come se fosse a benzina, crolla tutto, ma questo è un altro discorso.
Quattro: Extended-Range Electric Vehicle
Le EREV sono ibride con un piccolo motore a benzina che agisce esclusivamente come generatore per ricaricare la batteria o fornire energia al motore elettrico, ma non aziona direttamente le ruote. Il motore elettrico è sempre responsabile della propulsione. Questo estende l’autonomia del veicolo una volta che la carica della batteria è esaurita. Si ricaricano principalmente collegandole a una presa, e il generatore di bordo fornisce autonomia aggiuntiva. Ottima Stellantis: la cinese Leapmotor C10 Range Extended EV da 145 km in elettrico per l’Europa; pick-up RAM 1500 Ramcharger, da 690 miglia (oltre 1.100 km) di autonomia totale.
Per chiarezza
Le BEV (Battery Electric Vehicle), ossia le elettriche, sono le uniche vendibili in UE nel 2035. Il bando termico fa fuori tutte le quattro ibride viste su, a iniziare da PHEV ed EREV. I furbetti in malafede mettono nel mischione elettrico anche queste due per pompare i numeri dell’elettrico, spalleggiando media e lobby ultra green. Sono fake news: chiedere a Bruxelles, nel caso.
Se PHEV ed EREV fossero elettriche, allora subirebbero i dazi UE anti BEV Made in China, ma così non è. Infatti, il Dragone c’invade con le sue PHEV, sapendo che l’elettrico in Europa non tira. Qualora l’UE volesse fare da muro anche contro le ibride plug-in, dovrebbe piazzare una seconda ondata di extra dazi.
In Cina, tanto criticata spesso a vanvera, sono molto trasparenti sotto questo profilo. Da una parte le BEV. Dall’altra le NEV, New Energy Vehicle, che includono BEV e PHEV (ed EREV e idrogeno, marginali). Sono le NEV che crescono forte.
Lo studio: sulle ibride si danno i numeri
Ci sono 762 varianti ibride nel mercato italiano, suddivise su 244 modelli e proposte da 48 marchi. Il 62,3% è Mild Hybrid, il 9,8% Full Hybrid, il 27,6% Plug-in Hybrid e lo 0,3% Range Extender. Gli ibridi non ricaricabili dall’esterno hanno una quota del 44,9% nei primi 4 mesi 2025 in Italia e 35,9% nel primo trimestre in Europa. C’è eterogeneità nei criteri di classificazione: su 13 metodologie emersi 9 parametri differenti
Alcuni modelli Mild Hybrid permettono di “veleggiare” e di partire ed avanzare in elettrico a velocità medio-basse. Questo sottogruppo, che con 65 varianti costituisce il 14% di tutti i Mild Hybrid a listino, viene oggi definito Middle Hybrid e rappresenta un fenomeno emergente e trasversale.
Gli ibridi con batterie non ricaricabili dall’esterno costituiscono la componente più ampia delle auto vendute sul mercato (44,9% in Italia – gennaio-aprile 2025 – e 35,9% in Europa – primo trimestre 2025) e rappresentano il 72% delle vetture ibride presenti nel listino italiano.
Il dato medio rilevato per la capacità delle batterie dei Plug-in Hybrid (tecnologia che permette di viaggiare con trazione esclusivamente elettrica per lunghi tratti anche a velocità autostradali) è di 20,3 kWh e la percorrenza media in modalità puramente elettrica è di 78,9 km.
Il 77% dei modelli ibridi è alimentato a benzina, il 22% a gasolio e lo 0,3% è bifuel GPL/benzina.
Eterogeneità nei criteri di classificazione
Delle 13 metodologie analizzate, sono emersi nove parametri. Il più usato: la capacità del motore elettrico di muovere il veicolo senza l’ausilio del motore termico. Si tratta però di un’informazione che oggi manca del tutto all’interno della procedura di omologazione (ciclo WLTP) che non registra la percorrenza in modalità elettrica per le vetture ibride non ricaricabili esternamente. L’unico criterio di distinzione di cui si tiene conto oggi all’interno del sistema di omologazione UE è, infatti, la bipartizione tra veicoli ibridi ricaricabili esternamente e veicoli ibridi non ricaricabili esternamente.
Questa frammentazione rende difficile per i consumatori comprendere le effettive capacità elettriche dei veicoli. Non c’è confrontabilità. Non puoi paragonare mele e pere.
Soluzione anti caos ibrido sul breve
Per quanto concerne il breve termine, l’Osservatorio propone di applicare un indice oggettivo basato sul “grado di elettrificazione” di un sistema ibrido, che mette in relazione la potenza del motore elettrico, quella del propulsore del motore termico e la massa del veicolo. Per avere confrontabilità grazie a maggiore omogeneità.
Soluzione anti caos ibrido sul medio termine
Un criterio basato sul comportamento su strada, misurando la percentuale di percorrenza in modalità elettrica nei cicli urbani. Pertanto le categorie sarebbero le seguenti.
1) Full Hybrid: almeno il 60% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa).
2) Middle Hybrid: tra il 30% e il 59% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa).
3) Mild Hybrid: tra lo 0% e il 29% di percorrenza a motore a combustione interna spento (sia in termini di tempo, sia di distanza percorsa).
Politica in ritardo
L’ibrido è una forma di propulsione automobilistica che può contare su due fonti di energia di bordo e due tecnologie di trazione, solitamente un serbatoio di combustibile, degli accumulatori elettrochimici e un motore a scoppio (benzina, gasolio, bifuel benzina/Gpl, altro) insieme ad uno o più motori elettrici. Una definizione tutto sommato semplice, che viene utilizzata da quasi 30 anni. Le istituzioni, in sede di legislazione e omologazione, non riescono a stare al passo con gli sviluppi tecnologici, categorizzando le varie tipologie di sistemi ibridi in modo chiaro e distinto.
Quanto sono elettriche le ibride?
Risposta dello studio: per le HEV, il dato è di 80,4 kW; per le PHEV raggiunge i 113,8 kW. È stato anche analizzato il rapporto tra potenza termica e potenza elettrica installate: per le HEV, il valore medio è di 1,18 (leggera prevalenza della parte termica) con una forbice tra 0,44 e 3,13; per le PHEV il valore medio è di 1,71 e la forbice è tra 0,35 e 6,15. Più alto il valore, più prestazionale il mezzo.
Qual è il modo in cui il motore termico ed elettrico collaborano per muovere il veicolo? Stravince il parallelo (89%): l’ibrido nel quale il motore a scoppio e l’elettrico garantiscono insieme la trazione, potendo inviare entrambi (anche contemporaneamente) potenza alle ruote.
Ci vuole chimica perché le cose funzionino
Maggioritaria tra le batterie agli ioni di Litio attualmente sul mercato è la chimica NMC (Nichel-Manganese-Cobalto): offre le maggiori prestazioni in termini di densità gravimetriche e volumetriche per energia e potenza. La chimica emergente, che rappresenta il 2% del totale, è la LFP (Litio-Ferro- Fosfato): prestazioni per alcuni aspetti inferiori di circa il 30% rispetto alle NMC, ma costi più bassi con durata e sicurezza maggiori.
La classificazione in fase di omologa
L’unico criterio di distinzione di cui si tiene conto all’interno del sistema di omologazione UE è la bipartizione tra veicoli ibridi ricaricabili esternamente e quelli non ricaricabili esternamente. I primi vengono indicati nei regolamenti UE e UNECE come OVC-HEV: Off- Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle, e corrispondono agli ibridi plug-in e alle range-extended. I secondi, NOVC-HEV (Not Off-Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle) comprendono i sistemi Mild Hybrid, Middle Hybrid e Full Hybrid.
