Mentre la media da raggiungere in Europa per le Case è di 95 g/km di CO2, la nuova Fiat 500 ibrida, auto su cui Stellantis punta forte, ha emissioni tra 117 e 123 g/km. Perché è un’ibrida leggera (mild hybrid), quando l’UE punta al tutto elettrico a CO2 zero nel 2035, col ponte per ora di macchine come le ibride plug-in. D’altronde i consumatori chiedono auto come la 500 ibrida: no all’ansia da ricarica dovuta al ritardo infrastrutturale nell’Europa centrale e orientale, no agli alti costi dell’elettricità.
La normativa europea fissa un obiettivo di emissioni medie di CO2 per la flotta di auto nuove vendute da ogni costruttore (o gruppo di costruttori, come nel caso di Stellantis) pari a 95 g/km a partire dal 2025. Per ogni grammo di CO2 in eccesso rispetto al target specifico del costruttore, la sanzione è di 95 euro per ogni veicolo nuovo immatricolato nell’Unione Europea. Se l’intera flotta venduta da Stellantis – Fiat 500 ibrida inclusa – non riesce a raggiungere l’obiettivo medio di 95 g/km, l’azienda è soggetta a multe potenzialmente molto alte, calcolate sui milioni di veicoli venduti.
Gruppi auto europei: quale futuro col ban termico 2035
La questione Fiat 500 ibrida e multe riguarda un po’ tutte le Case automobilistiche europee, attualmente in difficoltà, che sperano in un rinvio del termine per il divieto sui motori a combustione. Potrebbe concretizzarsi quando Bruxelles presenterà il prossimo mese un nuovo pacchetto per il settore auto il 10 dicembre, volto a mitigare l’attuale divieto, previsto inizialmente per il 2035, dato che la transizione verso i motori elettrici sta rallentando. Si parla di un sano 2040.
L’industria automobilistica è un pilastro UE ma sta affrontando alti costi energetici, dazi sull’export verso gli Stati Uniti e la crescente erosione del mercato da parte dei rivali asiatici. I costruttori tedeschi e l’Associazione europea dei costruttori Acea hanno chiesto un allentamento delle norme che promuovono i veicoli elettrici a batteria o a celle a combustibile. Stellantis (anche alla presentazione della Fiat 500 ibrida) ha lanciato un avvertimento, paventando il rischio di un declino irreversibile per il settore senza un aiuto concreto.
Retromarce improvvise
Si spera che la Commissione Europea accetti l’uso di biocarburanti, per alimentare i motori a combustione interna, gli ibridi plug-in o i veicoli con estensore di autonomia. Volkswagen sostiene che gli obiettivi prefissati non hanno più senso e che la decisione sull’eliminazione graduale dei motori a combustione dovrebbe spettare al mercato, piuttosto che ai legislatori. Inizialmente, il Gruppo VW ambiva ad avere almeno il 70% delle consegne in Europa completamente elettriche entro il 2030 e prevedeva sei fabbriche di batterie. Ora la quota BEV è del 10,9%, spiega la Reuters. Porsche puntava a oltre l’80% delle consegne completamente elettriche entro il 2030, ma ora non ha un target (Battery Electric Vehicle 23,1%).
BMW mirava al 50% delle vendite globali completamente elettriche entro il 2030, un obiettivo che mantiene: quota BEV è del 18%. Mercedes-Benz prevedeva il 100% di vendite BEV entro il 2030: Full Electric attuale dell’8,8%. Renault ha posticipato l’obiettivo del 100% BEV al 2035, con una quota attuale del 12,7%. Stellantis aveva l’obiettivo di raggiungere il 100% delle vendite di auto passeggeri in Europa entro il 2030: ora non più. La sua fetta di elettriche in Europa è dell’11,1%. Infine, Volvo mirava a vendere solo BEV dal 2030 in poi, ma ora punta al 90-100% di auto elettrificate (inclusi ibridi plug-in), con una quota Zero Emissioni attuale del 20%. La maggior parte rimane al di sotto della media UE del 16% registrata tra gennaio e settembre 2025.
