Il presupposto da cui parte la strategia automotive della Cina è semplice: tutto il mondo vuole l’auto termica, per cui è bene utilizzare il motore a benzina 1.5 per l’invasione dei mercati planetari. Si venderà la macchina che va con la verde o ibrida o PHEV (plug-in), ma in una maniera o nell’altra si sfonda. I colossi come BYD, Chery, MG (SAIC) si regolano in funzione dei desideri dei consumatori. Poi c’è la leva fiscale: per cilindrate fra 1.000 e 1.500 cc, la Casa paga il 3% di tasse anziché il 5%. Infine, si vende lo stesso prodotto in Oriente come in Occidente.
Pechino resta indifferente innanzi alla fake news degli eco appassionati: per gonfiare (truffando) i numeri delle elettriche BEV, conteggiano le macchine a benzina PHEV. È disonestà intellettuale. Infatti, tutte le vecchie stime su un’ipotetica scalata delle elettrica sono state cancellate. Erano favolette da dare in pasto ai green fan.
Auto a benzina cinese: un trionfo
Di certo, il Celeste Impero non commette la sciocchezza dell’UE, che impone l’elettrico: i costruttori devono targare macchine con propulsori differenti in base al mercato. Adattandosi a Bruxelles e USA. Con la conseguenza che molti Gruppi auto sposteranno il baricentro verso la terra della libertà di vendere vetture di qualsiasi tipo: gli States. Lo sta facendo Stellantis con 13 miliardi di investimenti. Stellantis è l’esempio più lampante di questa transizione strategica, con un investimento di 13 miliardi di dollari negli USA (annunciato nel 2025) per potenziare gli impianti nel Michigan, Indiana e Illinois. Il piano prevede la produzione di nuovi SUV e motori a combustione interna (come il GMET4 EVO) accanto alle versioni elettriche. È una mossa di sopravvivenza: spostare il baricentro produttivo dove esiste ancora la libertà di vendere vetture di qualsiasi tipo, proteggendosi al contempo dall’avanzata cinese con una produzione locale competitiva.
Ma quale downsizing
Il Dragone stravince il confronto coi motori striminziti a benzina UE: una forzatura dettata dalle regole. Come piazzare un mille su un SUV? Meglio il 1.5 cinese. Omoda e Jaecoo hanno anche il 1.6 t-gdi da 147 cavalli. Il downsizing all’europea si è rivelata, tra le tante, una scelta consapevolmente sbagliata. Questa forzatura ha obbligato i costruttori europei a una doppia vita industriale: sviluppare costose piattaforme elettriche per Bruxelles e mantenere motori termici “tappati” o sottodimensionati per il resto del mondo.
Un confronto impari
Mentre i produttori europei lottano con i costi delle batterie e i dazi, i cinesi giocano una partita su più tavoli. Primo: motori 1.5 moderni, spesso abbinati a trasmissioni a doppia frizione (DCT) fluide. Secondo: a tutto PHEV, grazie all’intuizione BYD. Terzo: interni premium e tecnologia digitale di serie, finanziati dai risparmi fiscali sulla produzione. L’invasione silenziosa delle auto cinesi non viaggia solo sui cavi della ricarica, ma brucia benzina in motori da un litro e mezzo progettati con intelligenza industriale.
Se, come e quando la legge delle lobby green pro auto elettrica dovesse prevalere, creando disoccupazione automotive e instabilità sociale, i cinesi sono pronti: scavalcheranno i dazi UE producendo nell’Unione stessa. O in nazioni extra Cina.
