Il report 2025 di Fim-Cisl del 7 gennaio 2026 è davvero pesante per Stellantis: siamo in un panorama di deindustrializzazione accelerata che riporta l’Italia indietro al 1950. Per la prima volta dal 1955, la produzione di vetture nel Paese è scesa sotto la soglia critica delle 214 mila unità, segnando un punto di non ritorno che mette a nudo la fragilità degli accordi tra il Gruppo guidato da Antonio Filosa e il governo italiano.
Un crollo verticale per la produzione Stellantis
Nel 2025, la produzione complessiva di Stellantis in Italia, includendo autovetture e veicoli commerciali, si è attestata a 379.706 unità. Un crollo drammatico rispetto alle 475.090 unità del 2024 e, ancor più grave, di un dimezzamento netto rispetto al 2023, quando la produzione sfiorava le 752 mila unità. Il segmento delle vetture è quello che soffre maggiormente, con sole 213.706 unità assemblate, un calo del 24,5% su base annua. Questo numero rappresenta un minimo storico che scava nel passato industriale del Paese. Occorre tornare all’epoca in cui la motorizzazione di massa era appena agli albori e l’Italia non possedeva ancora l’infrastruttura produttiva che l’avrebbe resa una potenza industriale globale nei decenni successivi.
La distanza dagli obiettivi: il miraggio del milione di veicoli
Il dato del 2025 stride violentemente con le promesse e le dichiarazioni di intenti emerse durante i numerosi tavoli tecnici presso il Ministero delle Imprese. L’obiettivo condiviso tra azienda e istituzioni era stato fissato a un milione di veicoli prodotti annualmente in Italia. Ad oggi, la realtà dei fatti vede una produzione che copre a malapena il 38% di quel target. Infatti, quel ministero disse poi no agli incentivi, reputandoli inutili. Salvo poi il sì del ministero dell’Ambiente dopo il flop del denaro PNRR per le colonnine
La discrepanza tra le proiezioni del management di Stellantis e i risultati reali solleva interrogativi sulla strategia a lungo termine del gruppo. Nel 2024, le previsioni aziendali ipotizzavano per l’anno appena concluso volumi stabili. Ma il mercato dell’elettrico più debole del previsto e le incertezze normative europee hanno trasformato le previsioni in un “annus horribilis” per gli stabilimenti della penisola. Con l’auto elettrica imposta dal dogma green delle lobby nell’UE, il baricentro di sposta verso la terra della libertà: gli USA. Quel taglio proposto dalla Commissione (90% anziché 100%) non serve assolutamente a nulla.
Risultato: mercato asfittico, parco circolante vecchio, pericoloso e inquinante: il contrario di quanto voluto dall’UE. Un flop epocale per il progetto di auto elettrica e moderna diffusa nel Vecchio Continente.
Mirafiori è l’unica luce (fioca)
Mirafiori (Torino) è l’unico stabilimento a chiudere l’anno con il segno più, registrando una crescita del 16,5%. Tuttavia, Uliano ha avvertito che si tratta di un “rimbalzo tecnico” dovuto a una base di partenza estremamente bassa (circa 26 mila unità nel 2024). I volumi attuali, intorno alle 30 mila unità, restano lontani dai fasti del passato. La speranza è riposta nel 2026, con il lancio della 500 ibrida, che dovrebbe riportare lo stabilimento a una quota di 100 mila vetture annue. Gli stabilimenti del Sud e del Centro Italia hanno subìto pesantemente il calo dei volumi della prima metà dell’anno. Solo l’avvio di nuove linee produttive verso la fine del 2025 ha permesso di evitare un tracollo che, nei primi nove mesi, aveva toccato punte del -30%. Il comparto dei furgoni e mezzi da lavoro ha retto meglio rispetto alle auto, con un calo del 13,5%, ma risente comunque di un rallentamento degli investimenti aziendali e della concorrenza internazionale.
