Con l’impianto normativo del Green Deal UE, molto complesso e articolato, l’auto elettrica nel Vecchio Continente è paralizzata al 15% di quota mercato; ecco allora la soluzione di Stellantis e Renault, che – riporta oggi la Reuters – portano avanti la battaglia anti burocrazia europea. L’ascesa impetuosa dei produttori cinesi, capitanati da BYD, è una minaccia. Questo scenario complesso ha scatenato una campagna di lobbying da parte dei Gruppi auto europee, che chiedono all’Unione Europea di rivedere le regole: serve semplificare per creare una nuova categoria di auto piccole e full electric. Meno vincoli, anche sotto il profilo degli Adas sulla sicurezza, significherebbe meno costi per le Case, listini inferiori, e maggiore possibilità di competere coi prezzi bassissimi del Dragone. Si rilancerebbe un segmento vitale per la transizione ecologica e per le esigenze di mobilità urbana, come il presidente Stellantis Elkann e il CEO Renault de Meo (annunciate da poco le dimissioni) hanno detto più volte in passato.
Un problema di redditività
Per anni, le piccole auto sono state la spina dorsale del mercato automobilistico europeo: termiche a benzina o diesel che andavano a ruba. Stellantis (FCA Fiat e PSA Peugeot) e Renault dominavano con le utilitarie pratiche e sfiziose. Tuttavia, negli ultimi decenni, l’escalation delle normative in materia di sicurezza ed emissioni ha progressivamente reso questi modelli cari.
Parliamo di airbag laterali, sensori per il rilevamento della sonnolenza del conducente, avvisi di superamento della corsia, con test di impatto sempre più severi. Sarebbe opportuno che sia il consumatore a scegliere liberamente, senza obblighi sulle Case.
Elkann e de Meo sostengono che l’Europa abbia bisogno di una sua versione delle keicar giapponesi: veicoli urbani di piccole dimensioni con limitazioni su motore e misure, che godono di agevolazioni fiscali e costi assicurativi ridotti. Per Elkann, un modello simile in Europa, denominato e-car, potrebbe rappresentare il 40% del mercato, proprio come le keicar in Giappone.
Il Regolamento chiave
Il Regolamento Generale sulla Sicurezza 2 (GSR2) dell’UE è il bersaglio principale delle attività di lobbying. Impone dispositivi di sicurezza avanzati e crash test più approfonditi, che, secondo i lobbisti, non sarebbero sempre necessari per le piccole auto progettate per un utilizzo prevalentemente urbano. L’idea è quella di creare una nuova categoria di veicoli chiamata M0, o “e-car”, con requisiti di sicurezza meno stringenti per i modelli urbani, concentrandosi sulla protezione in collisioni a bassa velocità e sulla prevenzione degli incidenti tipici della guida in città.
Idea per le piccole
L’idea alla base per la categoria piccole è quella di proporre requisiti di sicurezza meno stringenti per i modelli urbani, concentrandosi sulla protezione in collisioni a bassa velocità. E sulla prevenzione degli incidenti tipici della guida in città. Ciò significa un’enfasi maggiore su sistemi come: monitoraggio degli angoli ciechi, avviso di collisione anteriore, sensori di parcheggio avanzati. Target, veicoli compatti, agili ed economici, ma comunque sicuri per l’ambiente per cui sono destinati. Non si punta a una sicurezza inferiore; ma a una sicurezza notevole nell’ambito cittadino.
Matthew Avery, direttore dello sviluppo strategico di Euro NCAP, l’organizzazione che testa la sicurezza delle nuove auto, ha espresso dubbi sull’idea che le piccole auto debbano avere standard di sicurezza inferiori. La sicurezza dei passeggeri rimane una priorità e un compromesso su questo fronte potrebbe incontrare resistenze significative da parte delle autorità e dei consumatori.
Nostra opinione su Stellantis
Rilanciare marchi di spessore che operano nel premium o nel lusso è difficilissimo oggi: vedi Alfa Romeo e Maserati. Quest’ultima, dopo un tentativo a forza di Ghibli e Levante, è in stand-by. Meno arduo puntare sul piccolo per la mobilità urbana. Renault ha già avviato un comitato di ricerca, mentre il presidente Jean-Dominique Senard assume l’interim operativo: ha il vantaggio di essere la meno esposta a dazi USA, perché non è nel mercato yankee. Stellantis ha un secondo problema in più della rivale francese: gestire un portafoglio di marchi molto ampio e in parte sovrapposto.
L’ascesa dei giganti cinesi: BYD e la nuova sfida
Intanto, i produttori cinesi stanno facendo sfracelli nel mercato europeo con una strategia aggressiva e, soprattutto, con prezzi altamente competitivi. BYD, in particolare, è emersa come un attore dominante. La chiave del successo del Gruppo asiatico risiede nella sua profonda integrazione verticale: l’azienda produce internamente non solo le batterie (le innovative Blade Battery), ma anche gran parte dei componenti principali, fino all’assemblaggio. Ha un vantaggio competitivo sui costi stimato tra il 20% e il 30% rispetto ai suoi concorrenti europei. Esempio ne sia la Dolphin Surf, che già fa paura a tutti.
Nel 2024, Shenzhen aveva solo 27 concessionari in Germania, il più grande mercato automobilistico europeo. L’azienda sta ora investendo massicciamente per superare i 1.000 punti vendita in 29 paesi europei entro la fine del 2025. Una rete capillare è fondamentale per la visibilità, la facilità di acquisto e l’offerta di un adeguato supporto post-vendita. L’apertura di un impianto in Ungheria, operativo da ottobre 2025, e un secondo sito in Turchia, previsto per marzo 2026, mira a raggiungere una capacità produttiva totale di 500.000 auto all’anno.
