All’Automotive News Europe Congress, John Elkann (presidente Stellantis) invoca norme intelligenti dell’Unione Europea per il futuro dell’auto: sì alle keicar elettriche. La base di partenza è che da qui al 2030 entreranno in vigore 120 nuove norme UE. “Se si guarda all’aumento dei prezzi delle automobili, è dovuto prevalentemente alla normativa”. È un attacco alla politica europea sulle auto.
Fin qui Elkann. Ora noi: se il presidente chiede norme intelligenti, allora le attuali norme intelligenti non sono. Magari neppure stupide. Comunque non smart.
Elkann all’attacco dell’UE
“Oltre il 25% dei nostri ingegneri lavora solo sulla compliance. Non crea valore aggiunto, ma contribuisce all’aumento dei costi La Fiat 500 di prima generazione pesava circa 400 chili, quelle che produciamo ora sono tre volte più pesanti. Ovviamente adeguare il peso delle vetture non è una cosa buona per l’ambiente. Per questo occorrono regole intelligenti”, ha attaccato Elkann.
Dalla Keicar giapponese all’E-Car europea
“L’Europa – ha affermato in sostanza – ha bisogno di un’auto elettrica accessibile, ispirata al modello Keicar giapponese. Una versione europea di questi veicoli, che potrebbe essere battezzata E-Car, un’auto elettrica accessibile, pensata per le esigenze reali del continente”.
Viva la piccola, nella libertà di scelta
“Noi siamo forti nel costruire auto piccole – sottolinea il presidente -. nel 2019 producevamo 49 modelli sotto i 15mila euro e ne vendevano un milione. Oggi invece un modello solo e ne vendiamo meno di centomila. Quello europeo è l’unico mercato che non si è ripreso dopo il Covid. Abbiamo bisogno di una regolamentazione intelligente. Crediamo nella libertà di scelta: motore a combustione, ibrido o elettrico”. Quindi: sì a un’elettrificazione senza imposizioni, con investimenti concreti e una visione a lungo termine; un quadro regolatorio più intelligente, che non soffochi l’industria. “Per esempio, aiutare a sostituire una vecchia Euro 3 con una Euro 6 può avere più impatto ambientale che passare da Euro 6 a un’elettrica”, ha detto.
E due
Già di recente nell’intervista congiunta a Le Figaro con il CEO Renault Luca de Meo, avevamo registrato un attacco di Elkann e del top manager italiano all’UE. Troppe regole, troppa burocrazia, che si tramuta nel caso per l’auto, a vantaggio della Cina. Che – aggiungiamo noi – è iper veloce, reattiva, feroce, spietata. Da segnalare il successivo attacco della potente lobby verde T&E a Elkann e de Meo.
C’è pertanto la pressione normativa crescente per la riduzione delle emissioni e l’imminente divieto di vendita di veicoli a combustione interna a partire dal 2035 da parte UE; ma l’industria inizia a fare muro.
D’altronde John Elkann, nipote di Gianni Agnelli ed erede di una delle più illustri dinastie industriali italiane, è il presidente di Exor, la holding della famiglia Agnelli, e ricopre la carica di presidente di Stellantis, nato dalla fusione tra FCA (Fiat Chrysler Automobiles) e PSA (Groupe PSA). Da questa posizione, una prospettiva privilegiata. Adesso Stellantis cerca lo splendore d’un tempo con nuovo CEO Antonio Filosa.
Dal Green Deal 2019 a oggi, cosa è cambiato
Oggi i Gruppi auto si contrappongono con molta più pervicacia rispetto al Green Deal auto elettrica 2019. Cos’è cambiato? Di certo, la sinistra tedesca ultra verde che ha imposto l’elettrico è crollata sotto ogni profilo. All’UE viene a mancare la base solida di un tempo. Si archivia un drammatico 15% di quota elettrica sul venduto: siamo lontani anni luce dai traguardi nonostante benzina e diesel siano osteggiati in qualsiasi modo possibile e immaginabile. In Italia poi ci fermiamo a un patetico 5%, col Sud davvero indietro.
Le Keicar in Giappone: che successo
In Giappone, le Keicar rispettano limiti stringenti su dimensioni (lunghezza massima 3,4 metri, larghezza 1,48 metri, altezza 2 metri), cilindrata del motore (massimo 660 cc) e potenza (massimo 47 kW o 63 CV). Parliamo di macchinine termiche, nel Paese del Sol Levante. Rappresentano circa il 40% delle vendite totali di auto nuove: i nipponici le adorano. Prezzo basso, tanta resa e poca spesa di manutenzione. Praticità urbana, con massimizzazione dello spazio abitabile.
Ma in Italia e in Europa potrebbero funzionare la Keicar giapponese, detta E-Car europea?
Il consumatore è insondabile, imprevedibile, “imprendibile”. Da noi c’è, il culto della macchina bella, anche per fare da status symbol, da esibire. Si adora guidare, col veicolo che è sinonimo di libertà, bellezza, design. Sarebbe una scommessa. Comunque, se fosse l’unica scelta economicamente accessibile, di certo farebbe boom. Pur di stare alla larga dai mezzi pubblici sporchi, costosi, inefficienti (e con le borseggiatrici), si ripiega. Basti vedere il dramma dello stop diesel Euro 5 in Pianura Padana da ottobre 2025, con milioni di automobilisti azzoppati e infuriati.
E comunque, l’UE per l’elettrico resta nelle mani della Cina: da loro dovremmo comprare le batterie. Con CATL e BYD che sono i leader planetari incontrastati. Si avrebbe poi la concorrenza di BYD, SAIC-MG, NIO e Xpeng che stanno guadagnando quote di mercato in Europa, offrendo veicoli di dimensioni normali (non Keicar) con un ottimo rapporto qualità-prezzo. Infine, le normative europee in materia di sicurezza, emissioni (anche per la produzione) e crash test sono tra le più severe al mondo. Per creare un’E-Car sul modello Kei, bisognerebbe riconsiderare queste leggi per i veicoli urbani, senza compromettere la sicurezza. Si torna a campo base, con la richiesta di Elkann: regole intelligenti. Una possibile via potrebbe essere quella di lavorare sulla categoria dei quadricicli pesanti (L7e) o di crearne una nuova, con requisiti specifici che permettano di ridurre costi di produzione e i listini.
Infine, preoccupano il costo dell’elettricità per fare il pieno e le poche colonnine di ricarica: lente e distribuite malissimo. Con scarsa concorrenza fra i fornitori.
