Arriva la stroncatura delle auto ibride EREV ad autonomia estesa Leapmotor C10 (foto su) e Mazda MX-30 (foto giù) da parte di Transport & Environment, associazione di organizzazioni non governative (ONG) che si batte per la decarbonizzazione dei trasporti e dei consumi energetici a livello europeo. Più precisamente da Lucien Mathieu, che in T&E guida il programma dedicato alle auto, coordinando gli sforzi per l’elettrificazione delle vetture. Sotto schiaffo una macchina cinese (con Stellantis) e una giapponese.
Va premesso che col ban termico UE 2035 potranno essere vendute dalle Case solo le BEV elettriche. Qualcuno vuole allentare la morsa con le PHEV ibride a benzina ricaricabili plug-in e con le EREV ibride ad autonomia estesa. Ma molti green non ne vogliono neppure sentir parlare: dovranno esiste solo le BEV.
T&E boccia le auto ibride EREV ad autonomia estesa: siete come le auto a idrogeno
Dopo aver bocciato le PHEV in passato perché le si usa specie a benzina, ecco la seconda stroncatura, stavolta per EREV. Una volta scaricata la batteria, le ibride ad autonomia estesa consumano in media 6,4 litri ogni 100 km, non meglio di un SUV a benzina tradizionale: lo dice una nuova analisi T&E. Quindi inquinano e non vanno bene. Vincono solo le BEV. Anche perché – dice il report – decine di nuove auto elettriche a prezzi accessibili, con un prezzo inferiore ai 25.000 euro, stanno arrivando sul mercato. Eppure, in questo contesto di slancio, una vecchia tecnologia ibrida sta tornando alla ribalta: le EREV. Che sono stati annunciati come una vera svolta. La domanda retorica dell’associazione green: e se fossero solo l’ennesima distrazione sopravvalutata, come le auto a idrogeno?
EREV e PHEV pari sono
Le EREV sono essenzialmente un sistema di propulsione ibrido, simile agli ibridi plug-in PHEV, sostiene T&E. Combinano una batteria di piccole o medie dimensioni con un motore a combustione interna, non per alimentare le ruote, ma per fungere da generatore quando la batteria si esaurisce. A differenza dei PHEV convenzionali, in cui sia il motore a combustione interna sia quello elettrico possono azionare le ruote (un sistema parallelo), le EREV utilizzano una configurazione in serie: solo il motore elettrico aziona le ruote.
Il boom EREV in Cina: “Promessa ingannevole”
Recentemente, la Cina ha assistito a una nuova ondata di EREV. Nel 2024, vendite a 1,2 milioni di unità, con un aumento del 79% rispetto al 2023. Grazie ai generosi incentivi previsti dalla classificazione New Energy Vehicle (NEV), gli EREV sono diventati uno dei segmenti in più rapida crescita nel mercato cinese, sebbene le loro vendite siano ancora tre volte inferiori a quelle dei PHEV e cinque volte inferiori a quelle dei BEV. Una “promessa ingannevole” per T&E.
Eccoci a Leapmotor C10 e Mazda MX-30
In Europa, tuttavia, gli EREV rimangono rari. Attualmente sono disponibili solo due modelli, sostiene T&E. Primo: Leapmotor C10 REEV, un SUV di medie dimensioni di un marchio cinese in parte di proprietà di Stellantis. Due: Mazda MX-30 R-EV, un SUV compatto. Questi veicoli vengono commercializzati con dati sorprendenti: autonomie totali fino a 950 km ed emissioni di CO₂ fino a 10 g/km. L’attacco frontale di T&E: se si guarda sotto il cofano, ci si rende conto che queste affermazioni sono fuorvianti. Quelle macchine, evidenzia, combinano l’autonomia elettrica con quella a benzina, con la maggior parte di questa impressionante distanza percorsa da un motore a combustione. La percorrenza elettrica effettiva dei due EREV europei è di 145 km per la C10 e di 85 km per la MX-30.
I dati del mercato cinese raccontano una storia simile, spiega T&E, dopo aver esaminato 20 modelli EREV più venduti: autonomia elettrica media di 185 km, probabilmente inferiore nella guida reale. Una volta scarica la batteria, questi veicoli – spesso SUV ingombranti – consumano in media 6,4 litri ogni 100 km, non meglio di un SUV a benzina convenzionale.
Dipende dalla ricarica, quindi bocciati
Sulla carta, EREV e PHEV sembrano offrire il meglio di entrambi i mondi: la possibilità di guidare in modalità elettrica per i tragitti giornalieri, con la sicurezza di un motore di riserva per i tragitti più lunghi, il ragionamento di T&E. Ma il beneficio climatico dipende interamente dalla frequenza con cui il veicolo viene ricaricato e guidato in modalità elettrica. I dati sulle emissioni reali dei veicoli ibridi plug-in in Europa mostrano che emettono 3,6 volte più CO₂ rispetto a quanto suggeriscono i risultati dei test ufficiali, in gran parte perché molti automobilisti non li collegano alla presa di corrente. A meno che questo schema comportamentale non cambi drasticamente, gli EREV finirebbero per percorrere la maggior parte dei chilometri con il motore a combustibile.
Ci sono solo le BEV: scenario paradisiaco
Conclusione di T&E: la necessità di riserve con motore a combustione sta rapidamente scomparendo. Con l’aumento dell’autonomia dei veicoli elettrici, l’ingresso sul mercato di modelli più economici e l’espansione delle infrastrutture di ricarica pubbliche, la necessità di una rete di sicurezza basata sul carburante sta rapidamente svanendo. La previsione di T&E. Che pare uno scenario paradisiaco a nostro giudizio.
1) Nei prossimi decenni, l’idea di fare rifornimento di carburante per un piccolo serbatoio di benzina con e-fuel o biocarburanti costosi e rari sembrerà non solo obsoleta, ma assurda.
2) L’elettricità rimarrà più economica.
3) I caricabatterie più diffusi.
4) Collegarsi alla presa di corrente sarà molto più comodo rispetto alla ricerca di stazioni di rifornimento di nicchia.
EREV e PHEV potrebbero avere un ruolo come tecnologia ibrida a tempo limitato fino al 2035, ma solo se progettati e utilizzati correttamente e solo se sostituiranno le auto a benzina, non i veicoli elettrici puri. Infine, “l’Europa deve rimanere concentrata sul suo obiettivo strategico: liberarsi dalla dipendenza dal petrolio e dall’inquinamento causato dai motori a combustione interna. La strada da percorrere non è quella delle soluzioni a metà strada o del rebranding”.
In attesa di una risposta
Fino qui T&E. Se Stellantis (Leapmotor) e Mazda volessero rispondere a T&E, questo spazio è a disposizione.
